El Programa americano V-1 1944-1950

A partir de 1942, la inteligencia aliada comenzó un análisis sistemático de la bomba volante Fiesler Fi 103 más conocida como conocida como V-1. El análisis de los informes de incidentes, combinado con el foto-reconocimiento y la inteligencia de los agentes en la Europa ocupada, llevó a los Estados Unidos a reiniciar en 1943 sus programas de bombas volantes que habían permanecido inactivos durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial debido a que se consideraba de la Segunda Guerra Mundial que estaba más allá del estado actual de la técnica. En 1944, Northrop fue contratada para comenzar el desarrollo de la primera bomba voladora estadounidense, denominada JB-1. Paralelamente a los esfuerzos de Northrop, se llevó a cabo la ingeniería inversa de la V-1 utilizando 2.500 libras de piezas recuperadas de la V-1 que habían sido proporcionadas por Gran Bretaña. Las piezas llegaron a Wright-Patterson Field en Dayton, Ohio, el 13 de julio de 1944, y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos ordenaron al personal de ingeniería construir 13 copias de la V-1. Sorprendentemente, el personal técnico de la USAAF completó el primer ejemplar en sólo tres semanas. Para poner en perspectiva el alcance del éxito del esfuerzo de inteligencia aliado y el trabajo del equipo de Wright-Patterson Field, las primeras V-1 alemanas golpearon Gran Bretaña el 12-13 de junio de 1944. A finales del mes siguiente, la USAAF disponía de su primera copia de la V-1 y había probado el motor a reacción de pulso fabricado mediante ingeniería inversa. Sin embargo, el general Arnold y sus asesores eran muy conscientes de la inexactitud de la V-1 y, a pesar de las reservas sobre el hecho de que la producción de una V-1 estadounidense desviaría recursos y mano de obra cruciales en tiempos de guerra de las armas probadas en batalla, se consideró que si se podía mejorar una versión americana de la V-1.

A Republic Aviation se le encargó la producción del V-1 americano, que fue designado JB-2, y el primero de los trece ejemplares de la USAAF llegó el 8 de septiembre de 1944 desde Wright-Patterson Field. La USAAF pidió 1.000 JB-2 a Republic. Se encargó a la Ford Motor Company la producción del motor a reacción de pulso del JB-2 del JB-2, que fue designado como PJ31. Con los recursos de Republic casi todos comprometidos con la producción del P-47 Thunderbolt, la compañía subcontrató el montaje del fuselaje a Willys- Overland, la misma empresa que construyó el Jeep. Con Ford responsable de la producción de motores, la empresa Jack & Heintz Company de Cleveland, que había estado construyendo componentes eléctricos de aviones y pilotos automáticos como subcontratista, se encargó del sistema de control del JB-2. A Alloy Products de Wisconsin se le encargó de los tanques de combustible y los recipientes a presión utilizados en el JB-2, mientras que Northrop fue contratada para el trineo de lanzamiento del JB-2. Los cohetes de refuerzo que propulsaron el JB-2 fueron contratados a Monsanto.

A finales de septiembre de 1944, la USAAF revisó su pedido inicial de 1.000 JB-2 a 1.000 JB-2 al mes con el objetivo de alcanzar ese ritmo en abril de 1945. El primer lanzamiento del JB-2 tuvo lugar en el aeródromo de Eglin en Florida, el 12 de octubre de 1944: ¡sólo habían transcurrido tres meses desde el inicio de la campaña alemana de la V-1 contra Londres y el primer ejemplar estadounidense había realizado su primer vuelo! Las pruebas de vuelo también se llevaron a cabo en Wendover Field, en Utah, al mismo tiempo que la unidad B-29 Superfortress que lanzó las bombas atómicas, el 509th Composite Group, se encontraba en Wendover entrenando para su misión especial. Las pruebas de vuelo no fueron demasiado fáciles: en la primera semana de diciembre, hubo dos vuelos exitosos de diez lanzamientos.

El diseño de la bomba voladora de Northrop, la JB-1, hizo su primer lanzamiento en diciembre de 1944, pero se estrelló después del lanzamiento. (El JB-1 será objeto de un artículo propio en Tails Through Time). Debido a los primeros fracasos del JB-1 y a los problemas con su motor a reacción, la USAAF decidió continuar con el desarrollo del diseño de Northrop, pero la producción y la prioridad operativa se destinaron al JB-2. A pesar de los problemas de precisión en las pruebas de vuelo en Eglin y Wendover, los dirigentes de la USAAF presionaron para que se aumentara el ritmo de producción del JB-2 hasta un mínimo de 3.000 unidades al mes. El 14 de enero de 1945, el general Arnold ordenó otros 75.000 JB-2 con la capacidad de lanzar 100 al día para septiembre y 500 al día para enero de 1946 en previsión de la invasión de Japón. Al día siguiente, el programa JB-2 obtuvo la misma prioridad que se dio al programa B-29 Superfortress.

A pesar del entusiasmo de los dirigentes de la USAAF, los comandantes de teatro y de operaciones se mostraban escépticos respecto al JB-2. Sin embargo, el mal tiempo generalizado en Europa, que estaba interfiriendo en la campaña de bombardeo estratégico, ofrecía quizás alguna utilidad para el JB-2, ya que no dependía de un tiempo despejado, una opinión apoyada por Sir Trafford Leigh-Mallory, jefe de la Real Fuerza Aérea y comandante en jefe de las fuerzas aéreas aliadas para la invasión de Normandía, así como por el general Carl Spaatz, jefe de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de Estados Unidos en Europa. Spaatz, sin embargo, fue un poco más comedido en su apoyo al empleo del JB-2. Consideraba que se trataba más bien de un arma de acoso que podía utilizarse cuando el mal tiempo impidiera una misión de bombardeo estratégico, y esbozó su uso previsto de 300 JB-2 al día sólo 10 días del mes. Pero el General Spaatz fue muy específico en cuanto a que el empleo operativo del JB-2 no podía interferir con las operaciones de los bombarderos pesados y expresó personalmente su preocupación al General Arnold respecto a la rentabilidad del JB-2 dada su imprecisión.

El programa de pruebas de vuelo del JB-2 se centró principalmente en mejorar la precisión del arma. Los primeros vuelos en el otoño de 1944 mostraron un error promedio de ocho millas en un rango de poco más de 120 millas, no mucho mejor que lo que los alemanes estaban promediando en su propia campaña V-1. El siguiente paso de la USAAF fue instalar el control de guía por radio en el JB-2. Usando una baliza de radar y un control remoto, se pensó se pensó que la precisión del JB-2 podría ser mejorada. Sin embargo, las continuas pruebas de vuelo mostraron que en 20 pruebas de vuelo con el nuevo sistema de guiado, el error medio del JB-2 no era mejor que antes con los controles controles preestablecidos. Sin embargo, las cosas mejoraron: al final de la guerra, el JB-2 con controles preestablecidos tenía un promedio de error de 5 millas de error en un rango de 150 millas y 1/4 de milla de error en un rango de 100 millas con radio guía.

El mayor obstáculo para el despliegue operativo del JB-2 en Europa en 1945, aunque no lo crean, fue logístico. El gran número de JB-2 necesarios competía con la producción de otras municiones y algunos miembros del Departamento de Guerra estimaron que sólo el transporte de los JB-2 y su equipo asociado a Europa ocuparía casi el 25% de la capacidad de transporte marítimo de los Aliados en el Atlántico. Se consideró brevemente Se consideró brevemente la posibilidad de trasladar la producción del JB-2 a Europa, pero simplemente no había capacidad de producción en ningún otro lugar que no fuera Estados Unidos para producir el número de JB-2 que los planificadores preveían utilizando.

Con el fin de la guerra en Europa, los números de producción del JB-2 permanecieron en flujo mientras los planificadores debatían lo que para la planeada invasión de Japón. Sin embargo, en este punto, la producción y las preocupaciones logísticas logística para el despliegue masivo del JB-2 habían agotado el entusiasmo inicial por el arma. La producción se detuvo inicialmente a finales de enero de 1945, pero luego se reanudó a un ritmo menor. En el momento de la de la rendición japonesa, se habían construido 1.385 JB-2 cuando se terminó la producción.

Paralelamente a las pruebas de la USAAF, la US Navy trabajó en una versión naval del JB-2 que lanzada desde LSTs especialmente modificados y portaaviones de escolta durante la invasión de Japón. Cincuenta- uno JB-2 fueron solicitados por la Marina para su propio programa de pruebas en septiembre de 1944, cuando la producción se puso en marcha la producción. Mientras que los lanzamientos aéreos desde los B-17 Flying Fortresses se hicieron durante las pruebas en Eglin Field, la Marina planeó lanzar los JB-2 también desde los Consolidated PB4Y Privateers. Sin embargo, los planificadores de la Marina no esperaban tener capacidad operativa con el JB-2 (que fue llamado Loon por la Marina) hasta agosto o septiembre de 1946. El primer lanzamiento del Loon de la Armada fue el 7 de enero de 1946, cuando el Secretario de la Armada aprobando la conversión de dos submarinos para operaciones Loon en marzo de 1946. La conversión del USS Cusk (SS-348) comenzó en enero de 1947. El Cusk entró en los libros de historia el 18 de febrero de 1947 como el como el primer submarino de misiles del mundo cuando realizó su primer lanzamiento de Loon... que terminó en fracaso después de sólo 3,5 millas de vuelo. El Cusk tuvo finalmente su primer lanzamiento con éxito el 7 de marzo de 1947 después de cinco intentos. El submarino El lanzamiento de submarinos se había convertido en el centro de atención de la Marina para el programa Loon con el USS Carbonero (SS-337) también modificado para el programa y en 1949 finalmente se realizó un lanzamiento desde un buque de superficie, el buque de pruebas USS Norton Sound. En marzo de 1950, la Marina dio por terminado el programa Loon en favor del más prometedor misil de crucero Regulus.

Con la independencia de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. en 1947, el programa JB-2 se reactivó en marzo de 1948 en la Base Aérea de Holloman, en Nuevo México, como parte de un programa para el desarrollo de sistemas de guiado de misiles y tecnología de visores. El trabajo realizado con el JB-2 benefició al posterior programa de misiles de crucero Matador, y el programa JB-2 finalizó en 1949, cuando los fuselajes de prueba se volaron con éxito a distancia y se aterrizaron para su recuperación. En un esfuerzo conjunto con la base aérea de Eglin también se utilizó el JB-2 como avión teledirigido para el desarrollo de visores. Curiosamente, "Flakzielgerät 76" fue el nombre alemán que se utilizó para encubrir a la V-1 durante su desarrollo, lo que se traduce en términos generales como dispositivo de puntería antiaérea.

RA-5C VIGILANTE

 RA-5C VIGILANTE

El avión más grande asignado operacionalmente a un grupo de portaaviones, el notable avión de reconocimiento táctico de largo alcance RA-5C Vigilante WQS evolucionó a partir de un bombardero naval con base en portaaviones y capacidad nuclear. Considerada la plataforma de reconocimiento táctico más avanzada de su época, el "Vigi" representó un desafío tanto para sus tripulaciones como para los encargados del mantenimiento. Combatió sobre Vietnam y sirvió a la Marina de los EE.UU. durante casi dos décadas. 

El elegante e impresionante Vigilante ocupa un lugar especial en los aficionados a la aviación militar 

¿Un OVNI o el más reciente avión de reconocimiento de América? Irán acaba de registrar algo que pasó volando a mach 10.

Punto clave: Es poco probable que el nuevo UAV sea capaz de realizar un vuelo hipersónico de Mach-10. El Pentágono sigue luchando por alcanzar Mach cinco.

Los F-14 desempeñaron un papel importante en la guerra contra Irak de 1980 a 1988. Los pilotos de los Tomcat iraníes, fueron los únicos que emplearon con éxito el misil de largo alcance AIM-54 Phoenix del F-14 para derribar aviones enemigos.

En las décadas posteriores a la guerra, Teherán reparó y mejoró los F-14 existentes, recorriendo el mundo en busca de piezas que escaparan al embargo del gobierno de los Estados Unidos. 

 Los estadounidenses retiraron sus F-14 en 2006, pero alrededor de 40 de los Tomcats iraníes siguen activos. Su principal función es la defensa de las instalaciones nucleares de Irán. Es una misión que ha puesto a los interceptores en estrecho contacto con algunos aviones muy misteriosos, según una extraña y fascinante historia de 2013 en la revista Combat Aircraft del reportero Babak Taghvaee.

Los iraníes creían que los objetos eran aviones espías de la Agencia Central de Inteligencia de EE.UU., enviados a curiosear el supuesto programa de armas atómicas de Teherán. Pero atribuyen a estos supuestos vehículos aéreos no tripulados características de vuelo y capacidades mucho más allá de lo que cualquier avión no tripulado conocido puede lograr. 

Y en 2012, uno de los supuestos robots voladores, supuestamente también derribó un F-14 cuando trataba de interceptarlo. O al menos algunos iraníes parecen creer eso.

A lo largo de décadas, Teherán ha construido tres grandes instalaciones nucleares que, en teoría, podrían utilizarse para ensamblar armas atómicas: los reactores de Bushehr y Arak y una planta de enriquecimiento en Natanz.

 

Esta infraestructura se hizo pública en 2002. Sin duda, la CIA se mostró interesada, posiblemente mucho antes de esa fecha. "Se enviaron varios vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento para recoger información de inteligencia con el fin de preparar un posible ataque" por parte de las fuerzas occidentales, escribió Taghvaee.

Para proteger las instalaciones nucleares, en 2004 Irán desplegó una fuerza de combate compuesta por ocho cazas F-4E y ocho F-14, además de un antiguo avión de pasajeros 707 y un avión de carga C-130 equipado con sensores y equipos de radio para el mando y el control. El grupo de operaciones encontró lo que consideró que eran aviones no tripulados de la CIA con "sorprendentes características de vuelo". 

Los UAVs podían interferir los radares e interrumpir los sistemas de navegación de los interceptores. Volaron "fuera de la atmósfera" a velocidades de hasta Mach 10. Podían flotar. Volando de noche, emitían una luz azul reveladora que les daba su apodo: "objetos luminosos".

"En varios casos... los F-14 se enfrentaron a ellos pero no pudieron hacer funcionar correctamente sus sistemas de armamento", escribió Taghvaee. Un Tomcat que despegó para interceptar un objeto luminoso el 26 de enero de 2012 explotó misteriosamente, matando a ambos tripulantes. Taghvaee implica que el supuesto UAV fue de alguna manera responsable, ya que el F-14 en cuestión era "uno de los más capaces" de los 40 o más Tomcats que estaban en servicio en ese momento.

 

No hace falta decir que la CIA y el Pentágono muy probablemente operan aviones de reconocimiento cerca e incluso sobre los sitios nucleares iraníes. En 2012 y 2013, los cazas iraníes trataron de interceptar los aviones no tripulados American Predator fuera del espacio aéreo de Teherán. En el incidente de 2013, un caza furtivo F-22 de la Fuerza Aérea de EE.UU. impidió la interceptación en una especie de teatro de operaciones al estilo Top Gun.

En 2009, la Fuerza Aérea se dio cuenta de la existencia de un nuevo avión no tripulado, hasta entonces secreto, operado en conjunto con la agencia de inteligencia. El RQ-170 Sentinel tenía su base en el sur de Afganistán a muy corta distancia de Irán. En diciembre de 2011, un Sentinel se estrelló en la frontera entre Afganistán e Irán y fue recogido por las tropas iraníes. 

Ni el Predator ni el Sentinel son capaces de realizar vuelos a gran altura, ni pueden flotar o resplandecer en azul. Y tampoco tienen la energía eléctrica para interferir los radares y equipos de navegación.

Circulan rumores de que la Fuerza Aérea y la CIA operan un nuevo y sigiloso avión no tripulado que no ha sido revelado al público. Incluso si lo hacen, es poco probable que el nuevo UAV sea capaz de realizar un vuelo hipersónico de Mach-10. El Pentágono sigue luchando por alcanzar el Mach-5. 

Así que si los F-14 iraníes realmente están persiguiendo OVNIS súper rápidos, que vuelan muy alto y son letales, ¿qué son exactamente? Quién sabe.

David Axe es el editor de defensa del interés nacional. Es el autor de las novelas gráficas War Fix, War Is Boring y Machete Squad. Esta apareció por primera vez en agosto de 2019 y se está reeditando debido al interés de los lectores.

Fuente: https://nationalinterest.org/blog/buzz/ufo-or-americas-newest-stealth-plane-iran-just-saw-something-fly-mach-10-117841

Volar el Messerschmitt Bf.109

El 4 de mayo de 1940, un Bf.109E (Wn: 1304) voló a RAF Boscombe Down, donde fue evaluado por el Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE); luego voló al Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough para realizar pruebas y se le asignó el número de serie AE479. Los resultados de la evaluación de la RAE fueron discutidos el jueves 9 de marzo de 1944 en una reunión de la Royal Aeronautical Society en Londres, en la que M.B. Morgan y R. Smelt de la RAE dieron una conferencia sobre "Las características aerodinámicas de los aviones alemanes". Sobre el Bf.109E dijeron lo siguiente:

Despegue  
Esto se hace mejor con los flaps a 20 grados. El acelerador se puede abrir muy rápidamente sin temor a ahogar el motor. La aceleración es buena, y hay poca tendencia a balancearse o al volteo. El stick debe ser sostenido con fuerza hacia adelante para que la cola se levante. Es aconsejable dejar que el avión vuele por sí mismo ya que, si se retira demasiado pronto, el ala izquierda no se levanta, y al aplicar alerón el ala se eleva y cae de nuevo. Hay que corregir un poco con los alerones. Si no se le obliga a despegar, el avión asciende en una carrera de despegue relativamente corta, y la subida inicial es buena.

Aproximación  
Las velocidades de pérdida son de 75 millas por hora con flaps hacia arriba y 61 millas por hora con flaps abajo. Bajar los flaps hace que los alerones se noten más pesados y un menos efectivos. Esto causa un marcado momento de cabeceo hacia abajo, que se corrige fácilmente debido a la superposición de las ruedas de operación de flaps y de compensadores. Si se mete gas para simular un aterrizaje frustrado con flaps y tren abajo, el avión se vuelve pesado por la cola, pero puede corregirse fácilmente con una mano mientras se ajusta la compensación. La velocidad normal de aproximación es de 90 mph. A velocidades superiores a 100 mph, el piloto tiene la impresión de descender, y por debajo de 80 mph de caer. A 90 mph la senda de planeo es correcta y la vista bastante buena. Longitudinalmente el avión es marcadamente estable, y el elevador es más pesado y sensible de lo habitual que en aviones de combate monoplaza. Estas características contribuyen considerablemente a la facilidad de aproximación. La eficacia del alerón es adecuada; el timón es lento para pequeñas correcciones.

Aterrizaje
Esto es más difícil que en el Hurricane I o Spitfire I. Debido a la elevada actitud de tierra, el avión debe ser rotado con un gran ángulo antes de aterrizar, y esto requiere bastante práctica y habilidad. Si se hace un aterrizaje con rueda, el ala izquierda tiende a caer justo antes de aterrizar, y si se usan los alerones para levantarla, se agarrotan, causando una sobre-corrección. Los frenos pueden ser accionados inmediatamente después del aterrizaje sin temor a levantar la cola. El recorrido es corto, sin tendencia a balancearse. La vista durante el despegue y el aterrizaje en tierra es muy pobre, y aterrizar de noche no es nada fácil.

Rodaje
La aeronave puede rodar rápidamente sin peligro de vuelco, pero es difícil de girar con rapidez; se necesita mucho acelerador, junto con un frenado intenso, sobre todo si se maneja en un espacio reducido. Los frenos son accionados con los pies, sin embargo los pilotos muestran preferencia por el sistema de operación manual al que están más acostumbrados.

Ajuste lateral  
No hay incremento en el ajuste lateral con el aumento del acelerador, siempre que se tenga cuidado de volar anticipándose al deslizamiento lateral.

Ajuste direccional  
La ausencia de compensador en el timón es una mala característica, aunque a bajas velocidades las consecuencias prácticas no son tan alarmantes como podrían sugerir las gráficas, ya que el timón es bastante suave en la subida. A altas velocidades, sin embargo, el piloto tiene serios inconvenientes, ya que por encima de las 300 millas por hora se necesitan unos 2 grados y medio de timón a babor (izquierda) para evitar el deslizamiento lateral y se necesita una presión con el pie muy grande para mantener el avión compensado. En consecuencia, el pie izquierdo del piloto se cansa, lo cual afecta a su capacidad de usar el pedadl izquierdo para ayudar a girar a babor (izquierda). Por lo tanto, a altas velocidades, el Bf.109E gira mucho más fácilmente a la derecha que a la izquierda.

Ajuste longitudinal  
Se necesitan cinco giros de tres cuartos de una rueda de 11,7 pulgadas de diámetro a la izquierda del piloto para mover el plano de cola ajustable a través de su rango completo de 12 grados. La rotación de la rueda es en sentido derecha. Los ángulos del plano de cola y del elevador con respecto al ajuste se midieron a varias velocidades y en diversas condiciones; los ángulos del elevador se corrigieron a un ajuste constante de la cola. El avión es estáticamente estable, tanto en posición fija como en posición libre.

China presenta oficialmente el nuevo caza furtivo J-20 "Mighty Dragon" listo para entrar en servicio activo.

La PLAAF (Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación) ha presentado al público el tan esperado caza J-20 durante la ceremonia de inauguración del Zhuhai Air Show. ¿Es posible compararlo con el F-22?

Dos cazas stealh J-20A LRIP (Low-rate Initial Production-Bajo Índice inicial de producción) hicieron una breve pasada de 60 segundos en el Zhuhai Air Show 2016 en la provincia de Guangdong, el 1 de noviembre de 2016, primer día de la demostración, marcando la primera aparición pública de "El Poderoso Dragón", prototipo que realizó su vuelo inaugural en 2011.

A pesar de que los J-20 no realizaron una exhibición de vuelo completa, los dos cazas tronaron por encima de cientos de espectadores, así como dignatarios políticos, industriales y ejecutivos, hizo algunas subidas, giros, pasada en formación y desaparecieron.

La aparición pública no fue inesperada, ya que en CAC se anunció a mediados de octubre.

Hace cuatro días, incluso la propia PLAAF anunció en un comunicado oficial que exhibiría su último avión de combate Stealth J-20 en el Zhuai Air Show: el Coronel Shen Jinke, portavoz de PLAAF, señaló que "el J-20 fue diseñado por nuestros investigadores de aeronaves para el futuro combate aéreo. Los pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea lo utilizarán en la 11ª Exposición Internacional de Aviación y Aeroespacial de China ".

El Chengdu J-20 es un avión stealh de quinta generación desarrollado por Chengdu Aircraft Industry Group para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF).

Todavía sabemos poco acerca de este avión a pesar de que tiene un ligero parecido con por lo menos otros tres (si no más) tipos de aviones: el F-22 Raptor; El prototipo Mig 1.42; Y el Mig-31 "Firefox", un avión de ficción que aparece en "Firefox", una película de acción de 1982 producida y dirigida por, y protagonizada por Clint Eastwood basada en una novela de 1977 escrita por Craig Thomas.
 Se cree que el avión está equipado con IRST (radar infrarrojo de búsqueda y seguimiento), radar AESA y más cosas interesantes, pero hay dudas de su capacidad de igualar el "hardware" occidental más avanzado.

Lo que sigue es un análisis de los últimos logros del J-20.

Con la llegada del primer avión LRIP en diciembre de 2015 y otros aviones nuevos desde entonces, todos los prototipos "antiguos" (2011, 2012, 2013, 2015, 2016 y 2017) fueron transferidos al CFTE en Xi'an-Yanliang para pruebas adicionales continuas con destacamentos regulares con pruebas de armas en la Base de Pruebas y Entrenamiento en Vuelo (FTTC) de la PLAAF en Dingxin. Hasta ahora, estas pruebas incluyeron ensayos con cuatro grandes tanques lanzables y, según se informa, disparos tanto del nuevo AAM de largo alcance PL-15 como del nuevo AAM de corto alcance del PL-10. Además, informan que el WS-15 acaba de terminar las pruebas en tierra (alcanzando un empuje de aproximadamente 160kN), y está listo para comenzar la prueba en una plataforma IL-76LL (Engine testbed, ooniversahl'naya letayuschchaya laboratoriya).

En definitiva, el año 2016 hasta ahora ha sido un año extremadamente exitoso para el proyecto: los informes asumen que al menos han volado siete LRIP J-20As; y lo más interesante, no sólo con las marcas amarillas de los prototipos o en el estándar PLAAF-gris con marcas nacionales atenuadas, ya que se ha visto por lo menos uno con un nuevo camuflaje faceteado [similar al utilizado por los agresores occidentales]. Otros informes suponen que unos cuantos J-20A ya han sido desplegados a una primera unidad de OPEVAL, probablemente donde se estableció el centro de pruebas en vuelo (FTTC) en la base aérea de Dingxin, donde se construyeron 12 nuevos hangares desde 2015.

La mayoría de los seguidores, entusiastas y analistas todavía tienen que ser pacientes y es seguramente demasiado pronto para juzgar hasta qué punto el J-20 puede igualar las capacidades de furtividad de los F-22 Raptor y F-35 Lightning II o hasta qué punto su aviónica se puede comparar. Hasta el momento no se han revelado oficialmente sus dimensiones externas, las especificaciones de su radar AESA KLJ-5 -que también está siendo probado en un banco de pruebas especial Tu-204C- ni datos sobre el tipo motor, sin embargo, tras los últimos informes es muy probable que sea una versión especial a medida basada en el Salut AL-31FM2.

Conclusiones

Desde su primer vuelo en enero de 2011 se fabricaron diez prototipos (Nota: los dos demostradores 2001, 2002 = ahora 2004, + los prototipos 2011, 2012, 2013, 2015, 2016, 2017 y dos más estáticos). Este es el tercer tipo de avión de combate furtivo en entrar en servicio operacional después de los dos estadounidenses F-22 Raptor y F-35 Lightning II. En retrospectiva, el J-20A ha alcanzado la fase de LRIP con el diseño del J-20 congelado. Si la PLAAF sigue ahora los procedimientos habituales, una primera unidad será equipada con estos LRIP J-20As y de forma provisional entrarán en servicio a finales del año o principios de 2017; Mucho antes de lo esperado. Parece estar confirmado que incluso con la limitación de sus capacidades debido a la ausencia del WS-15, la PLAAF llevará este avión al servicio activo tan pronto como sea posible para explotar y explorar tácticas operacionales y procedimientos nuevos para este nuevo caza.

 Concluyendo, el J-20 es un paso de gigante para la PLAAF, tanto en cuanto a la capacidad como a la tecnología. ¿Alguien de nosotros esperaba que un caza chino furtivo estuviera operativo antes de 2020 si nos hubieran preguntado, digamos, en 2010?

Incluso si no igualara en términos de sigilo a los últimos cazas (debido a las tomas de aire no furtivas, aberturas y depósitos de chaff y bengalas y algún que otros detalle más ...) seguramente es mucho más furtivo que cualquier otro modelo operativo de su zona. Incluso si sus motores no son los deseados - el futuro WS-15 - son sin duda comparables (si mi teoría es correcta y estoy bastante seguro) - que darán un rendimiento seguramente superior al J-11B ... y como tal, es un gran paso ya que sus capacidades no estarían muy por debajo de las del F-22.

Fuente:
Andreas Rupprecht is an aviation journalist. He has written several books on China’s military aviation, including “Flashpoint China” and “Modern Chinese Warplanes”.
Image credit: Weibo/Chinese Internet via Rupprecht
 

Si el caza Stealth Chino es tan bueno, ¿por qué Beijing todavía sigue comprando aviones rusos?

Los motores del J-20 y la aviónica se retrasan.

A pesar de que China está mostrando públicamente su nuevo Chengdu J-20 Stealth Fighter  por primera vez en la exhibición aérea de Zhuhai, Pekín continúa sus esfuerzos para adquirir cazas rusos avanzados.

De hecho, mientras un par de J-20 atrajo la atención de los medios de comunicación del mundo, el gobierno ruso anunció en silencio que había comenzado a trabajar en la construcción de 24 cazas Sukhoi Su-35 Flanker-E para la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo Chino (PLAAF).

China firmó un contrato para la entrega de dos docenas de Su-35 en noviembre de 2015 por un valor de al menos 2.000 millones de dólares.

"La entrega de estos aviones a China se llevará a cabo en los términos definidos por el contrato correspondiente," Vladimir Drozhzhov, subdirector del Servicio Federal de Rusia para la Cooperación Técnico-Militar, dijo a la agencia de noticias TASS con sede en Moscú. "Estamos llevando la ejecución de la primera fase de nuestras obligaciones contractuales ".

Como tal, se espera que Rusia entregue cuatro Su-35s a la PLAAF antes de que finalice el año. Se espera que los restantes Su-35 se entreguen dentro de los próximos tres años.

Pero teniendo en cuenta las experiencias previas del Kremlin con la venta de tecnología avanzada a China, Moscú ha insistido en acuerdos para garantizar la propiedad intelectual de Rusia en todo lo referente al Su-35. En años anteriores, China realizó ingeniería inversa en versiones anteriores del Flanker en las serie de aviones Shenyang J-11, J-15 y J-16.

"Hemos establecido un grupo de trabajo ruso-chino para los propósitos de la aplicación práctica de este acuerdo, conforme a una reunión en septiembre de este año", dijo Drozhjóv.

A pesar de cualquier acuerdo que Beijing pudiera haber firmado con Moscú, los chinos están casi seguro interesados ​​en el Su-35 para aprender y mejorar su tecnología. Aunque la configuración actual del J-20 se asemeja externamente a un auténtico caza de quinta generación en varios aspectos, China sigue careciendo lamentablemente de tecnología en materia de sistemas de aviónica y motores.

Los turbofan del Su-35 Saturn AL-41F1S, el radar Tikhomirov NIIP Irbis-E phased y los sistemas de contramedidas electrónicas son probablemente de gran interés para Beijing.

De hecho, China no ha perfeccionado su WS-10 para sus versiones Flanker, y mucho menos está cerca de finalizar el desarrollo de la próxima generación de WS-15 que necesitaría para su J-20. Actualmente se cree que el WS-15 está en una fase de pruebas en tierra con ensayos de vuelo programados para comenzar en un Ilyushin Il-76 en algún momento en el futuro.

De hecho, China todavía no ha demostrado que puede construir un motor reactor confiable - y eso incluye diseños que básicamente robaron a Rusia. El J-20 actualmente parece estar propulsado por dos motores gemelos rusos Saturn AL-31F encontrados en el Sukhoi Su-27 y sus copias chinas.

La adición de los motores rusos de la serie AL-41F1S podría proporcionar una solución a los problemas de motor del J-20.

Hay indicios de que el J-20 lleva un radar AESA. Al parecer, el J-20 estaría equipado con un Tipo 1475 (también conocido como el radar KLJ-5), que supuestamente se está probando en un centro de Pruebas en China.

Sin embargo, no hay manera de confirmar esa información ya que la PLAAF no está a favor de compartir información sobre sus proyectos de desarrollo. Se cree que la tecnología de radar rusa está por delante de China, y es ciertamente posible que Pekín pueda obtener información valiosa del Irbis-E.

La única ventaja que tiene China sobre Rusia es en el ámbito de los sistemas de orientación electro-óptica / infrarroja (IRST), donde Moscú se ha quedado rezagada tras la crisis económica post-soviética de los años noventa.

El J-20 parece tener un sistema de focalización electro-óptico montado debajo de la nariz - que podría ser la de Beijing A-Star Ciencia y Tecnología EOTS-89 . Pero no hay datos públicos (y fiables) disponibles sobre el rendimiento de ese sensor. Es muy probable que no coincida con el rendimiento de los sistemas americanos o israelíes.

Ciertamente, el J-20 representa un salto enorme para la industria china de defensa-aeroespacial. Un día, China será capaz de desarrollar y construir sus propios motores a reacción, así como crear aviones de combate de clase mundial - sobre todo teniendo en cuenta la inversión que Beijing sigue haciendo en el sector aeroespacial de defensa.

Sin embargo, todavía queda mucho. Si el J-20 fuera realmente tan capaz como algunos quieren creer, Beijing no se molestaría en comprar una flota simbólica de Su-35s - simplemente no tendría sentido hacerlo.

This article originally appeared at The National Interest.

Boeing X-32: El avión que pudo sustituir al caza furtivo F-35  

El Departamento de Defensa (DoD) no tuvo que decidirse por el F-35. En la década de los 90, tanto Boeing como Lockheed Martin presentaron su candidatura para el próximo gran contrato, un avión que serviría en cada una de las Fuerzas Aéreas, la Marina y el Cuerpo de Marines, además de beneficiar a las fuerzas aéreas de muchos aliados estadounidenses. Boeing presentó el X-32; Lockheed el X-35.

El Pentágono eligió el F-35. Dadas las luchas de la última década con el Joint Strike Fighter, es imposible no preguntarse sobre lo que podría haber sido; ¿Qué pasaría si DoD se hubiera decantado por la opción del X-32 de Boeing, o con alguna combinación de los dos aviones?

Historia:

Al final de la Guerra Fría, el Pentágono propuso un proyecto de combate conjunto con la esperanza de reducir la carga logística general de las fuerzas de campo, así como en la minimización de los costos de desarrollo. Cada uno de los tres servicios de aviones de combate necesitaba reemplazos para un avión de cuarta generación en su inventario; El F-15 y el F-16 en el caso de la Fuerza Aérea, y el F/A-18 y AV-8B Harrier en el caso de la Marina y el Cuerpo de Marines. El nuevo avión, por lo tanto, necesitaba contar con configuraciones de operación convencional, desde portaaviones y STOVL (despegue corto aterrizaje vertical).

Históricamente, el Departamento de Defensa no tuvo buena suerte con programas conjuntos, pero la esperanza era que el aumento de la "articulación" entre los servicios, combinado con técnicas de producción más avanzadas y procedimientos de logística más cuidadosamente refinados, haría que un caza compartido mereciera la pena . Todas las partes entendieron que el ganador de la competición probablemente disfrutaría de un gran éxito de exportación, ya que muchas fuerzas aéreas de todo el mundo necesitaban un caza de quinta generación. En resumen, este fue el mayor acuerdo en el horizonte de la industria de defensa de la posguerra fría. Boeing y Lockheed Martin ganaron contratos para desarrollar dos prototipos cada uno.

Capacidades:

Construído con las mismas especificaciones, el X-32 y el F-35 tenían parámetros de rendimiento relativamente similares. Decidicidos a competir en el coste, Boeing diseñó el X-32 alrededor de un ala delta de una sola pieza, que serviría para las tres variantes. El X-32 prescindía de la rotación del turbofan con que contaba el F-35. En su lugar utilizaba el mismo sistema de vectorización de empuje vertical que el AV-8. El sistema usado en el X-32 era menos avanzado que el F-35, pero también menos complejo.

El X-32 fue diseñado para alcanzar Mach 1.6 en vuelo convencional. Podría llevar seis AMRAAM o dos misiles y dos bombas en su compartimento de armas internas. Las características de alcance y de la stealh eran similares a los del F-35, y en su fuselaje podía acomodar el mismo equipo electrónico avanzado que el F-35 lleva ahora.

Decision:

Una cosa es segura; El X-32 era un avión ridiculamente feo. Parecía el desecho de un A-7 Corsair y un manatí horriblemente deformado. El F-35 no tampoco se lleva el premio desde un punto de vista estético, carece de las líneas elegantes y agresivas del F-22, pero el X-32 hizo que el F-35 parezca realmente precioso en comparación. ¿Cuánto debe importar esto? No poco. ¿Cuánto importaba? Buena pregunta. A los pilotos de caza no les gusta volar en aviones que parezca que les pudiera pasar por encima un barco velocidad de Florida.

Por razones más concretas, la estrategia de Boeing probablemente perjudicó sus posibilidades. En lugar de construir un prototipo capaz de cumplir con los requisitos de los tres servicios, Boeing construyó dos; Uno capaz de volar en supersónico de forma convencional, y el otro de despegue y aterrizaje vertical. El prototipo de Lockheed podía hacer ambas cosas. Al Pentágono también le gustó la naturaleza innovadora (si es arriesgada) del turbofan del F-35. Finalmente, la experiencia de Lockheed con el F-22 sugirió que probablemente podría manejar otro gran proyecto de combate furtivo.

Conclusión:

Elegido en 2001, el F-35 se convirtió en el mayor proyecto de adquisición del Pentágono de todos los tiempos, y uno de los más problemáticos. El X-32 escapó de todos los desafíos más significativos para el F-35. El X-32 nunca se enfrentó a décadas de pruebas y rediseño; Nunca tuvo un exceso masivo de costes; Nunca fue sometido a una interminable serie de artículos acerca de cómo no podía pelear un F-16A. La nostalgia de lo que podría haber sido es común en las competiciones de aviones, y es imposible decir si el X-32 se habría topado con las mismas dificultades del F-35. Dada la naturaleza compleja de los proyectos avanzados de caza, la respuesta es casi seguramente "sí".

Pero en retrospectiva, casi con toda seguridad habría tenido más sentido presentar un caza alternativo VSTOL para el Cuerpo de Marines. Esto habría eliminado el aspecto más complejo del proyecto "conjunto"; La necesidad de crear una aeronave que compartiera componentes críticos a través de tres variantes tan complejas y diferentes. Esto también habría ayudado a alimentar la cordialidad entre los diferentes contratistas de defensa, una práctica que se ha convertido cada vez más en una prioridad del Pentágono. Por supuesto, dado que los aspectos STOVL del F-35 y X-32 fueron pensados en la fase de diseño, esto habría requerido retroceder el reloj, no hasta 2001, si no hasta 1993.






















Source URL (retrieved on October 29, 2016): http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/boeings-x-32-the-plane-could-have-replaced-the-f-35-stealth-18049