El Programa americano V-1 1944-1950

A partir de 1942, la inteligencia aliada comenzó un análisis sistemático de la bomba volante Fiesler Fi 103 más conocida como conocida como V-1. El análisis de los informes de incidentes, combinado con el foto-reconocimiento y la inteligencia de los agentes en la Europa ocupada, llevó a los Estados Unidos a reiniciar en 1943 sus programas de bombas volantes que habían permanecido inactivos durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial debido a que se consideraba de la Segunda Guerra Mundial que estaba más allá del estado actual de la técnica. En 1944, Northrop fue contratada para comenzar el desarrollo de la primera bomba voladora estadounidense, denominada JB-1. Paralelamente a los esfuerzos de Northrop, se llevó a cabo la ingeniería inversa de la V-1 utilizando 2.500 libras de piezas recuperadas de la V-1 que habían sido proporcionadas por Gran Bretaña. Las piezas llegaron a Wright-Patterson Field en Dayton, Ohio, el 13 de julio de 1944, y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos ordenaron al personal de ingeniería construir 13 copias de la V-1. Sorprendentemente, el personal técnico de la USAAF completó el primer ejemplar en sólo tres semanas. Para poner en perspectiva el alcance del éxito del esfuerzo de inteligencia aliado y el trabajo del equipo de Wright-Patterson Field, las primeras V-1 alemanas golpearon Gran Bretaña el 12-13 de junio de 1944. A finales del mes siguiente, la USAAF disponía de su primera copia de la V-1 y había probado el motor a reacción de pulso fabricado mediante ingeniería inversa. Sin embargo, el general Arnold y sus asesores eran muy conscientes de la inexactitud de la V-1 y, a pesar de las reservas sobre el hecho de que la producción de una V-1 estadounidense desviaría recursos y mano de obra cruciales en tiempos de guerra de las armas probadas en batalla, se consideró que si se podía mejorar una versión americana de la V-1.

A Republic Aviation se le encargó la producción del V-1 americano, que fue designado JB-2, y el primero de los trece ejemplares de la USAAF llegó el 8 de septiembre de 1944 desde Wright-Patterson Field. La USAAF pidió 1.000 JB-2 a Republic. Se encargó a la Ford Motor Company la producción del motor a reacción de pulso del JB-2 del JB-2, que fue designado como PJ31. Con los recursos de Republic casi todos comprometidos con la producción del P-47 Thunderbolt, la compañía subcontrató el montaje del fuselaje a Willys- Overland, la misma empresa que construyó el Jeep. Con Ford responsable de la producción de motores, la empresa Jack & Heintz Company de Cleveland, que había estado construyendo componentes eléctricos de aviones y pilotos automáticos como subcontratista, se encargó del sistema de control del JB-2. A Alloy Products de Wisconsin se le encargó de los tanques de combustible y los recipientes a presión utilizados en el JB-2, mientras que Northrop fue contratada para el trineo de lanzamiento del JB-2. Los cohetes de refuerzo que propulsaron el JB-2 fueron contratados a Monsanto.

A finales de septiembre de 1944, la USAAF revisó su pedido inicial de 1.000 JB-2 a 1.000 JB-2 al mes con el objetivo de alcanzar ese ritmo en abril de 1945. El primer lanzamiento del JB-2 tuvo lugar en el aeródromo de Eglin en Florida, el 12 de octubre de 1944: ¡sólo habían transcurrido tres meses desde el inicio de la campaña alemana de la V-1 contra Londres y el primer ejemplar estadounidense había realizado su primer vuelo! Las pruebas de vuelo también se llevaron a cabo en Wendover Field, en Utah, al mismo tiempo que la unidad B-29 Superfortress que lanzó las bombas atómicas, el 509th Composite Group, se encontraba en Wendover entrenando para su misión especial. Las pruebas de vuelo no fueron demasiado fáciles: en la primera semana de diciembre, hubo dos vuelos exitosos de diez lanzamientos.

El diseño de la bomba voladora de Northrop, la JB-1, hizo su primer lanzamiento en diciembre de 1944, pero se estrelló después del lanzamiento. (El JB-1 será objeto de un artículo propio en Tails Through Time). Debido a los primeros fracasos del JB-1 y a los problemas con su motor a reacción, la USAAF decidió continuar con el desarrollo del diseño de Northrop, pero la producción y la prioridad operativa se destinaron al JB-2. A pesar de los problemas de precisión en las pruebas de vuelo en Eglin y Wendover, los dirigentes de la USAAF presionaron para que se aumentara el ritmo de producción del JB-2 hasta un mínimo de 3.000 unidades al mes. El 14 de enero de 1945, el general Arnold ordenó otros 75.000 JB-2 con la capacidad de lanzar 100 al día para septiembre y 500 al día para enero de 1946 en previsión de la invasión de Japón. Al día siguiente, el programa JB-2 obtuvo la misma prioridad que se dio al programa B-29 Superfortress.

A pesar del entusiasmo de los dirigentes de la USAAF, los comandantes de teatro y de operaciones se mostraban escépticos respecto al JB-2. Sin embargo, el mal tiempo generalizado en Europa, que estaba interfiriendo en la campaña de bombardeo estratégico, ofrecía quizás alguna utilidad para el JB-2, ya que no dependía de un tiempo despejado, una opinión apoyada por Sir Trafford Leigh-Mallory, jefe de la Real Fuerza Aérea y comandante en jefe de las fuerzas aéreas aliadas para la invasión de Normandía, así como por el general Carl Spaatz, jefe de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de Estados Unidos en Europa. Spaatz, sin embargo, fue un poco más comedido en su apoyo al empleo del JB-2. Consideraba que se trataba más bien de un arma de acoso que podía utilizarse cuando el mal tiempo impidiera una misión de bombardeo estratégico, y esbozó su uso previsto de 300 JB-2 al día sólo 10 días del mes. Pero el General Spaatz fue muy específico en cuanto a que el empleo operativo del JB-2 no podía interferir con las operaciones de los bombarderos pesados y expresó personalmente su preocupación al General Arnold respecto a la rentabilidad del JB-2 dada su imprecisión.

El programa de pruebas de vuelo del JB-2 se centró principalmente en mejorar la precisión del arma. Los primeros vuelos en el otoño de 1944 mostraron un error promedio de ocho millas en un rango de poco más de 120 millas, no mucho mejor que lo que los alemanes estaban promediando en su propia campaña V-1. El siguiente paso de la USAAF fue instalar el control de guía por radio en el JB-2. Usando una baliza de radar y un control remoto, se pensó se pensó que la precisión del JB-2 podría ser mejorada. Sin embargo, las continuas pruebas de vuelo mostraron que en 20 pruebas de vuelo con el nuevo sistema de guiado, el error medio del JB-2 no era mejor que antes con los controles controles preestablecidos. Sin embargo, las cosas mejoraron: al final de la guerra, el JB-2 con controles preestablecidos tenía un promedio de error de 5 millas de error en un rango de 150 millas y 1/4 de milla de error en un rango de 100 millas con radio guía.

El mayor obstáculo para el despliegue operativo del JB-2 en Europa en 1945, aunque no lo crean, fue logístico. El gran número de JB-2 necesarios competía con la producción de otras municiones y algunos miembros del Departamento de Guerra estimaron que sólo el transporte de los JB-2 y su equipo asociado a Europa ocuparía casi el 25% de la capacidad de transporte marítimo de los Aliados en el Atlántico. Se consideró brevemente Se consideró brevemente la posibilidad de trasladar la producción del JB-2 a Europa, pero simplemente no había capacidad de producción en ningún otro lugar que no fuera Estados Unidos para producir el número de JB-2 que los planificadores preveían utilizando.

Con el fin de la guerra en Europa, los números de producción del JB-2 permanecieron en flujo mientras los planificadores debatían lo que para la planeada invasión de Japón. Sin embargo, en este punto, la producción y las preocupaciones logísticas logística para el despliegue masivo del JB-2 habían agotado el entusiasmo inicial por el arma. La producción se detuvo inicialmente a finales de enero de 1945, pero luego se reanudó a un ritmo menor. En el momento de la de la rendición japonesa, se habían construido 1.385 JB-2 cuando se terminó la producción.

Paralelamente a las pruebas de la USAAF, la US Navy trabajó en una versión naval del JB-2 que lanzada desde LSTs especialmente modificados y portaaviones de escolta durante la invasión de Japón. Cincuenta- uno JB-2 fueron solicitados por la Marina para su propio programa de pruebas en septiembre de 1944, cuando la producción se puso en marcha la producción. Mientras que los lanzamientos aéreos desde los B-17 Flying Fortresses se hicieron durante las pruebas en Eglin Field, la Marina planeó lanzar los JB-2 también desde los Consolidated PB4Y Privateers. Sin embargo, los planificadores de la Marina no esperaban tener capacidad operativa con el JB-2 (que fue llamado Loon por la Marina) hasta agosto o septiembre de 1946. El primer lanzamiento del Loon de la Armada fue el 7 de enero de 1946, cuando el Secretario de la Armada aprobando la conversión de dos submarinos para operaciones Loon en marzo de 1946. La conversión del USS Cusk (SS-348) comenzó en enero de 1947. El Cusk entró en los libros de historia el 18 de febrero de 1947 como el como el primer submarino de misiles del mundo cuando realizó su primer lanzamiento de Loon... que terminó en fracaso después de sólo 3,5 millas de vuelo. El Cusk tuvo finalmente su primer lanzamiento con éxito el 7 de marzo de 1947 después de cinco intentos. El submarino El lanzamiento de submarinos se había convertido en el centro de atención de la Marina para el programa Loon con el USS Carbonero (SS-337) también modificado para el programa y en 1949 finalmente se realizó un lanzamiento desde un buque de superficie, el buque de pruebas USS Norton Sound. En marzo de 1950, la Marina dio por terminado el programa Loon en favor del más prometedor misil de crucero Regulus.

Con la independencia de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. en 1947, el programa JB-2 se reactivó en marzo de 1948 en la Base Aérea de Holloman, en Nuevo México, como parte de un programa para el desarrollo de sistemas de guiado de misiles y tecnología de visores. El trabajo realizado con el JB-2 benefició al posterior programa de misiles de crucero Matador, y el programa JB-2 finalizó en 1949, cuando los fuselajes de prueba se volaron con éxito a distancia y se aterrizaron para su recuperación. En un esfuerzo conjunto con la base aérea de Eglin también se utilizó el JB-2 como avión teledirigido para el desarrollo de visores. Curiosamente, "Flakzielgerät 76" fue el nombre alemán que se utilizó para encubrir a la V-1 durante su desarrollo, lo que se traduce en términos generales como dispositivo de puntería antiaérea.