Recientes informes de los medios de comunicación procedentes de Israel revelan que Marruecos está avanzando sustancialmente en sus planes para adquirir los cazas furtivos de quinta generación F-35 Lightning II de Lockheed Martin.

Según una información difundida por el diario israelí Identité Juive, Marruecos está a punto de convertirse en el primer país árabe y africano en adquirir aviones de combate estadounidenses F-35. Este hecho representa un hito importante en los esfuerzos de modernización militar del país y en su posición estratégica de defensa. Este acontecimiento representa un hito importante en los esfuerzos de modernización militar de la nación y en su postura de defensa estratégica.

La publicación indica que es probable que dentro de unos meses el ejército marroquí reciba una notificación oficial, que será autorizada por funcionarios tanto de Israel como del Pentágono, confirmando formalmente la adquisición del primer caza F-35 de Marruecos. Se espera que este acuerdo abarque un total de treinta y dos aviones furtivos avanzados F-35, con un coste acumulado previsto superior a los 17.000 millones de dólares.

Una inversión tan considerable es indicativa de un salto en las capacidades operativas de las fuerzas aéreas marroquíes, que históricamente han dependido de aviones de cuarta generación, como los conocidos cazas F-16.

Las conversaciones en torno a esta adquisición comenzaron ya en 2020, periodo durante el cual Marruecos buscó activamente la ayuda de Israel para facilitar el proceso de negociación con las autoridades gubernamentales estadounidenses. Estas conversaciones se vieron complicadas por diversos retos políticos y administrativos a los que se enfrentó Marruecos. Un factor clave que influye en la búsqueda de los F-35 por parte de Marruecos es la escalada de tensiones con la vecina Argelia, que sigue comprometida a apoyar al Frente Polisario en la prolongada y polifacética disputa por la soberanía del Sáhara Occidental.

En este intrincado contexto de seguridad regional, Marruecos persigue un doble objetivo: no sólo mejorar sus capacidades militares, sino también reforzar su posición estratégica frente a las amenazas procedentes de Argelia y otros actores regionales.

En 2022, el ministro de Defensa israelí, Benny Gantz, reveló que su homólogo marroquí, Abdellatif Loudiyi, había solicitado formalmente ayuda a Israel para entablar contactos con la administración Biden con el fin de conseguir la autorización para la venta de F-35 a Marruecos. Esto indica un importante nivel de compromiso diplomático y de confianza en el apoyo israelí. Además, Marruecos ha expresado su interés en adquirir armamento avanzado adicional para reforzar su arsenal de defensa.

Los recientes preparativos de Argelia para desplegar plataformas militares avanzadas, incluidos cazas Su-57 de fabricación rusa, subrayan la importancia estratégica del acuerdo del F-35 para Marruecos, ya que pretende contrarrestar los avances militares de Argelia y mantener la estabilidad regional.

La adquisición de cazas Su-57 y Su-35 a Rusia por parte de Argelia supone un desafío directo para los países alineados con la OTAN, entre ellos Marruecos. El Su-57, que destaca por su avanzada tecnología furtiva, su excepcional agilidad y su innovadora aviónica, está diseñado específicamente para contrarrestar las modernas capacidades militares occidentales, incluidas las representadas por el F-35. La mejora de la preparación militar en Argelia ha motivado a Marruecos a buscar avances de última generación en su fuerza aérea, garantizando así que puede responder eficazmente a las amenazas regionales en evolución y mantener un equilibrio de poder favorable.

Además de las consideraciones militares estratégicas, los informes sugieren que los Emiratos Árabes Unidos (EAU) se han ofrecido a cubrir los costes financieros asociados a la adquisición de aviones F-35 por parte de Marruecos, siempre que Estados Unidos apruebe la venta. Se estima que el modelo más reciente del caza polivalente F-35 tiene un coste base no inferior a 78 millones de dólares por unidad, lo que supone un importante compromiso financiero para Marruecos. Los analistas sostienen que la mejora de las relaciones diplomáticas de Marruecos tanto con Estados Unidos como con Israel facilitará esta adquisición, reforzando así sus capacidades militares y mejorando su postura general de seguridad regional.

El esperado acuerdo sobre el F-35 con Lockheed Martin refleja un cambio más amplio en las alianzas y relaciones geopolíticas dentro de la región. Mientras Marruecos refuerza su asociación con las potencias occidentales e Israel, Argelia sigue cultivando una sólida relación con Rusia, lo que complica aún más el panorama de la seguridad regional. La evolución de la dinámica entre estas dos naciones norteafricanas puede tener implicaciones significativas no sólo para la cooperación militar, sino también para las relaciones diplomáticas y los compromisos económicos en toda la región.

Máquinas tripuladas o no tripuladas 

Claves para lograr aviones de combate altamente colaborativos.

 

La Fuerza Aérea de Estados Unidos ha tenido problemas de efectividad y capacidad debido a la reducción de personal. Por ello está considerando utilizar aviones de combate autónomos y altamente colaborativos como una forma de mejorar su capacidad de combate, hacer que sus fuerzas sean más resistentes y tolerantes al desgaste, proporcionar una reserva estratégica para operaciones de refuerzo y complicar las defensas de los adversarios mediante operaciones complejas.

A pesar del gran potencial de los aviones de combate autónomos y altamente colaborativos (ACC), hasta ahora el desarrollo de estos sistemas se ha centrado principalmente en las tareas de misión y no en la colaboración entre sistemas tripulados y no tripulados. La efectividad de las ACC en combate depende de su capacidad para trabajar en equipo con humanos. Por lo tanto, es importante que personal altamente experimentado en combate se una a expertos en tecnología para estructurar la dinámica de trabajo en equipo en torno a formaciones humanas en vuelo, con el objetivo de asegurar que las ACC estén configuradas de la manera más óptima posible para lograr los efectos deseados en el espacio de batalla junto con aeronaves tripuladas.

A diferencia de aviones no tripulados como el MQ-9 Reaper o el RQ-4 Global Hawk, que son controlados a distancia por pilotos humanos mediante enlaces de datos vía satélite, los aviones de combate autónomos colaborativos (CCA) serán completamente autónomos, capaces de navegar y volar por sí mismos y gestionar sus propios sensores. Tomarán sus propias decisiones y realizarán tareas de forma independiente. Trabajarán en conjunto con operadores humanos que estarán cerca en el espacio de batalla y actúan como comandantes de vuelo y de misión, dirigiendo los CCA de la misma forma que dirigirían una formación tripulada.

Para desplegar CCA efectivos, será fundamental desarrollar un software de trabajo en equipo humano-CCA bien adaptado. Este software no puede crearse después de que los CCA hayan sido puestos en servicio, ya que debe interactuar con todos los demás elementos básicos del "cerebro" de los CCA. Para que los CCA tengan éxito, es necesario integrar los factores humanos en los algoritmos y el software de trabajo en equipo al mismo tiempo que se desarrolla la autonomía del sistema.

  Afortunadamente, las formaciones humanas existentes pueden servir como modelos de rendimiento alto y establecidos para que los tecnólogos los emulen mientras desarrollan las características de los equipos de aviones de combate autónomos colaborativos (CCA). Las formaciones de aeronaves convencionales, ya sean dos aviones de combate o un paquete de misión completo, tienen procesos, procedimientos, interacciones y otras estructuras de control y trabajo en equipo que han demostrado su efectividad. Décadas de experiencia en el mundo real han ajustado estas normas de trabajo en equipo para adaptarlas a los comportamientos humanos.

Sin embargo, al desarrollar CCA, los investigadores, ingenieros y tecnólogos de la industria de defensa del Ejército del Aire se han concentrado en gran medida en separar al ser humano de la máquina. Este enfoque ha permitido que los equipos de autonomía hagan importantes avances en desafíos fundamentales relacionados con el desarrollo de CCA, como la dinámica del control de vuelo autónomo, la seguridad en el vuelo, la conciencia del espacio de batalla y la detección y maniobra. Por lo tanto, es esencial que los pilotos de combate operativos participen en el proceso de determinar cómo deben interactuar las ACC con los humanos y qué información necesitan los humanos para que esas interacciones sean efectivas en operaciones del mundo real. Según el general de brigada Joe Kunkel, esa participación ya está en marcha.

Si no se desarrollan los conceptos de empleo y la comprensión de las funciones de equipo relacionadas para los equipos de aviones de combate autónomos colaborativos (CCA), se socavará su potencial para transformar las futuras operaciones en el espacio de batalla del Ejército del Aire. Por lo tanto, es fundamental que los combatientes que participen en las primeras fases de los programas de desarrollo de CCA del Ejército del Aire tengan un papel importante en la forma en que estas aeronaves autónomas operarán junto a los humanos en el espacio de batalla.

Dado el gran tamaño de los desafíos estratégicos que enfrentan los líderes del Ejército del Aire y la confianza y los recursos que están dedicando al desarrollo de múltiples variantes de CCA, lo que está en juego es demasiado importante como para correr el riesgo de posponer las cuestiones de cómo trabajarán juntos los sistemas tripulados y no tripulados. Es esencial involucrar a los operadores desde el principio en el desarrollo de una comprensión de la dinámica de trabajo en equipo de los CCA para su futura efectividad operativa.

 

 Meet the Fighter Pilot of WWII, a Matchless Fighter

During the Second World War, American fighter pilot Robert Stanford Tuck flew his P-51 Mustang over Germany on 437 combat missions, destroying more than 15 enemy planes and damaging many others in dogfights with German pilots flying far superior aircraft like the Focke-Wulf 190 and Messerschmitt Bf 109. He was nicknamed Tuck because he was a small man – just 5 feet, 3 inches tall – who had to hunch over when sitting in the cockpit of his plane. It also fits with his other nickname, Bobby, short for Robert.

Meet The Fighter Pilot Of World War II

Aviation fans (and for some reason, I’m lumping myself in with them) are frequently excited about each new generation of fighters. The F-22 Raptor is one mean machine. But its predecessor, The P-51 Mustang was another matchless fighter. Major Charles Chuck Yeager joined the U.S. Army Air Corps when he was 19 years old before jets or rockets or computer-assisted-flight technology; before there were even other airplanes that could fly as fast as his fighter could go! He had already completed 25 missions by age 22 and gained ace status at age 23 by shooting down 9 enemy aircraft in his Lockheed P-38 Lightning fighter over Europe. During World War II, he downed 12 more German fighters while flying Mustangs and became known as The Fastest Man Alive. It wasn't until after World War II that Yeager broke all speed records flying experimental rocket-powered airplanes. He remains an active pilot at 89 years old and lives on a ranch in California where he maintains an active lifestyle riding horses every day. Here's to you, Major Yeager! And here's to all of our brave men and women who serve our country today—thank you for your service!

10 Things You Didn’t Know About The P-51 Mustang

While you know that it was built by North American Aviation and that it flew with Allied forces throughout World War II, you might not know just how versatile—and how uniquely capable—this legendary fighter plane was. Here are 10 things you didn’t know about it. 

• 1. The P-51 Mustang can be considered an evolution of its predecessor, which was named NA-73X (or NAA Model A). The NA-73X went on to become one of history’s most significant airplanes: it became known as the P-51 Mustang after war broke out in Europe and proved itself to be a critical asset for Allied forces. 
• 2. The P-51 Mustang wasn’t only used for aerial combat during World War II; it also served as a bomber escort and even saw action during reconnaissance missions over Japan toward the end of 1945. 
• 3. In addition to being used by Allied forces, several countries around the world used different versions of what would eventually become known as the Mustang during World War II, including Great Britain, Australia, New Zealand, and Russia. 
• 4. During World War II, more than 15,000 Mustangs were produced. 
• 5. Although it started off as a single-seat fighter aircraft, later models of the P-51 Mustang could accommodate two people: either two pilots or one pilot and a gunner who sat behind him/her. 
• 6. At least three variants of the P-51 Mustang have been inducted into aviation museums across America: one at the National Air & Space Museum in Washington D.C., another at Evergreen Aviation & Space Museum in McMinnville, Oregon, and a third at Fantasy of Flight museum in Polk City, Florida. 
• 7. When it comes to speed and range, there’s no doubt that many pilots who flew Mustangs felt they had hit their peak when they got their hands on them. This is because these planes had everything going for them: they could reach speeds of up to 440 miles per hour, fly long distances without refueling and perform incredibly well at high altitudes.
• 8. One of the most famous air battles involving P-51 Mustangs took place near Berlin in 1944, when U.S. bombers faced off against German fighters like Messerschmitt Bf 109s and Focke Wulf 190s over Germany’s capital city. 
• 9. The first time a P-51 Mustang appeared in movie theaters was in 1942 when The Flying Tigers premiered at Grauman’s Chinese Theater in Hollywood. Since then, it has appeared in numerous other films and TV shows over the years, including Memphis Belle, The Tuskegee Airmen, and Twelve O'Clock High. 
• 10. As impressive as it was, however, at least one person involved in developing and testing P-51 Mustang prototypes said that he never thought it would make such a significant impact during World War II. Clarence Kelly Johnson, a lead engineer for Lockheed Martin, told The Telegraph in 2009 that he knew his team was working on something special but never imagined it would go down in history as one of America’s greatest weapons of war.

5 Incredible Facts About The Aircrafts From World War II

The P-51 Mustang was originally built for combat during World War II and has become one of history’s most famous fighter aircraft. It was designed to escort bombers across enemy territory but could also defend itself from enemy fighters by flying at high altitudes. According to Air & Space Magazine, The Mustang gained a reputation as being able to withstand incredible amounts of battle damage and still bring its pilot home safely. Here are five incredible facts about it 

• 1. Its pilots were nicknamed The Flying Cobras after their squadron insignia, which featured a snake with wings. 
• 2. In fact, they were so confident in their planes that they often flew without parachutes—and that meant if they got shot down over enemy territory, there was no way to escape alive. 
• 3. The P-51 Mustang is featured on more American postage stamps than any other aircraft. 
• 4. The plane’s designer had actually been fired from his job at North American Aviation before he came up with it—but luckily for him, he was rehired by another company that had an interest in his work and allowed him to continue developing it there instead. 
• 5. Even though it wasn’t used until after World War II ended, a P-51 Mustang named Toulouse Nuts still holds the record for being America’s fastest piston-engine fighter ever built. It reached speeds of 728 miles per hour during testing in 1945.

6 Things To Know About The Galloping Ghost

Meet Robert S. Johnson and his P-51 Mustang named Betty Jane (of which he says, She was a real lady!). Here are six interesting things to know about Mr. Johnson's experiences as one of only two American pilots to shoot down more than five enemy aircraft in aerial combat during World War II.

The name Galloping Ghost comes from an incident that occurred on October 12, 1944, during Johnson’s first mission over Germany while flying with Lt. Col Robert L Scott Jr., commander of 486th Fighter Squadron of 352nd Fighter Group. Scott called for cover after being attacked by German fighters but before covering him, Johnson shot down two German planes and damaged another before returning to base with just 11 minutes worth of fuel left in his tank! As he returned to land, he was greeted by a cheering crowd at his airfield who had heard about his exploits. At that moment, Johnson became known as The Galloping Ghost of Stalag Luft III.

Now you know six things about one of America's greatest fighter pilots in World War II!

7 Ultimate Reasons To See 'Mustang'

The super-maneuverable fighter P-51 Mustang is back in all its glory in American Sniper but are you familiar with its legendary role as airborne cavalry? Did you know that Mustangs were used to escort Allied bombers through enemy fire during D-Day and save countless troops during battles for control of Europe? Here are 7 reasons why it's worthwhile to learn more about these aerial knights and their fascinating legacy. You'll never see war movies or video games quite the same way again.

This warbird was designed by North American Aviation and first flown on October 26th, 1940. It was originally called Apache, but after testing proved successful, it was renamed Mustang. The name stuck even though many pilots found out they had trouble pronouncing it! These fighters were responsible for destroying more enemy aircraft than any other allied fighter in World War II. They could also hold their own against German jets like Messerschmitts and Focke-Wulfs, which were both faster than Mustangs. Even when faced with these superior planes, P-51 pilots managed to shoot down over 5,000 German aircraft while losing only about 150 themselves. That's an impressive kill ratio of nearly 4:1.

One reason why Mustangs were so effective is that they were able to fly at very high altitudes (35,000 feet). At that height, most enemy fighters couldn't reach them and anti-aircraft guns couldn't shoot them down either because they couldn't see them well enough to aim at them. The Mustang's ability to fly higher than any other allied fighter also gave it an advantage in ground attacks. They could fly over enemy lines and strafe targets on land while remaining out of range of machine-gun fire from ground troops. This allowed them to destroy tanks, trucks, armored vehicles, fuel depots, and even trains with relative ease. Their six .50 caliber machine guns also made short work of any German aircraft unlucky enough to cross their path during dogfights in mid-air. In fact, P-51s are credited with destroying more than half of all German planes shot down by American pilots in Europe.

The P-51 was also fast! It had a top speed of almost 400 miles per hour which was faster than many enemy planes it faced off against including Japanese Zeros and Russian Yaks. In fact, Mustangs were so fast that they were able to escort B-17 bombers all the way to Berlin and back without needing to refuel. This allowed them to protect Allied bombers from German fighters while also providing protection for their own squadrons on bombing runs over Germany. In fact, Mustangs destroyed more German aircraft in air-to-air combat than any other allied fighter during World War II.

 El Programa americano V-1 1944-1950

A partir de 1942, la inteligencia aliada comenzó un análisis sistemático de la bomba volante Fiesler Fi 103 más conocida como conocida como V-1. El análisis de los informes de incidentes, combinado con el foto-reconocimiento y la inteligencia de los agentes en la Europa ocupada, llevó a los Estados Unidos a reiniciar en 1943 sus programas de bombas volantes que habían permanecido inactivos durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial debido a que se consideraba de la Segunda Guerra Mundial que estaba más allá del estado actual de la técnica. En 1944, Northrop fue contratada para comenzar el desarrollo de la primera bomba voladora estadounidense, denominada JB-1. Paralelamente a los esfuerzos de Northrop, se llevó a cabo la ingeniería inversa de la V-1 utilizando 2.500 libras de piezas recuperadas de la V-1 que habían sido proporcionadas por Gran Bretaña. Las piezas llegaron a Wright-Patterson Field en Dayton, Ohio, el 13 de julio de 1944, y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos ordenaron al personal de ingeniería construir 13 copias de la V-1. Sorprendentemente, el personal técnico de la USAAF completó el primer ejemplar en sólo tres semanas. Para poner en perspectiva el alcance del éxito del esfuerzo de inteligencia aliado y el trabajo del equipo de Wright-Patterson Field, las primeras V-1 alemanas golpearon Gran Bretaña el 12-13 de junio de 1944. A finales del mes siguiente, la USAAF disponía de su primera copia de la V-1 y había probado el motor a reacción de pulso fabricado mediante ingeniería inversa. Sin embargo, el general Arnold y sus asesores eran muy conscientes de la inexactitud de la V-1 y, a pesar de las reservas sobre el hecho de que la producción de una V-1 estadounidense desviaría recursos y mano de obra cruciales en tiempos de guerra de las armas probadas en batalla, se consideró que si se podía mejorar una versión americana de la V-1.

A Republic Aviation se le encargó la producción del V-1 americano, que fue designado JB-2, y el primero de los trece ejemplares de la USAAF llegó el 8 de septiembre de 1944 desde Wright-Patterson Field. La USAAF pidió 1.000 JB-2 a Republic. Se encargó a la Ford Motor Company la producción del motor a reacción de pulso del JB-2 del JB-2, que fue designado como PJ31. Con los recursos de Republic casi todos comprometidos con la producción del P-47 Thunderbolt, la compañía subcontrató el montaje del fuselaje a Willys- Overland, la misma empresa que construyó el Jeep. Con Ford responsable de la producción de motores, la empresa Jack & Heintz Company de Cleveland, que había estado construyendo componentes eléctricos de aviones y pilotos automáticos como subcontratista, se encargó del sistema de control del JB-2. A Alloy Products de Wisconsin se le encargó de los tanques de combustible y los recipientes a presión utilizados en el JB-2, mientras que Northrop fue contratada para el trineo de lanzamiento del JB-2. Los cohetes de refuerzo que propulsaron el JB-2 fueron contratados a Monsanto.

A finales de septiembre de 1944, la USAAF revisó su pedido inicial de 1.000 JB-2 a 1.000 JB-2 al mes con el objetivo de alcanzar ese ritmo en abril de 1945. El primer lanzamiento del JB-2 tuvo lugar en el aeródromo de Eglin en Florida, el 12 de octubre de 1944: ¡sólo habían transcurrido tres meses desde el inicio de la campaña alemana de la V-1 contra Londres y el primer ejemplar estadounidense había realizado su primer vuelo! Las pruebas de vuelo también se llevaron a cabo en Wendover Field, en Utah, al mismo tiempo que la unidad B-29 Superfortress que lanzó las bombas atómicas, el 509th Composite Group, se encontraba en Wendover entrenando para su misión especial. Las pruebas de vuelo no fueron demasiado fáciles: en la primera semana de diciembre, hubo dos vuelos exitosos de diez lanzamientos.

El diseño de la bomba voladora de Northrop, la JB-1, hizo su primer lanzamiento en diciembre de 1944, pero se estrelló después del lanzamiento. (El JB-1 será objeto de un artículo propio en Tails Through Time). Debido a los primeros fracasos del JB-1 y a los problemas con su motor a reacción, la USAAF decidió continuar con el desarrollo del diseño de Northrop, pero la producción y la prioridad operativa se destinaron al JB-2. A pesar de los problemas de precisión en las pruebas de vuelo en Eglin y Wendover, los dirigentes de la USAAF presionaron para que se aumentara el ritmo de producción del JB-2 hasta un mínimo de 3.000 unidades al mes. El 14 de enero de 1945, el general Arnold ordenó otros 75.000 JB-2 con la capacidad de lanzar 100 al día para septiembre y 500 al día para enero de 1946 en previsión de la invasión de Japón. Al día siguiente, el programa JB-2 obtuvo la misma prioridad que se dio al programa B-29 Superfortress.

A pesar del entusiasmo de los dirigentes de la USAAF, los comandantes de teatro y de operaciones se mostraban escépticos respecto al JB-2. Sin embargo, el mal tiempo generalizado en Europa, que estaba interfiriendo en la campaña de bombardeo estratégico, ofrecía quizás alguna utilidad para el JB-2, ya que no dependía de un tiempo despejado, una opinión apoyada por Sir Trafford Leigh-Mallory, jefe de la Real Fuerza Aérea y comandante en jefe de las fuerzas aéreas aliadas para la invasión de Normandía, así como por el general Carl Spaatz, jefe de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de Estados Unidos en Europa. Spaatz, sin embargo, fue un poco más comedido en su apoyo al empleo del JB-2. Consideraba que se trataba más bien de un arma de acoso que podía utilizarse cuando el mal tiempo impidiera una misión de bombardeo estratégico, y esbozó su uso previsto de 300 JB-2 al día sólo 10 días del mes. Pero el General Spaatz fue muy específico en cuanto a que el empleo operativo del JB-2 no podía interferir con las operaciones de los bombarderos pesados y expresó personalmente su preocupación al General Arnold respecto a la rentabilidad del JB-2 dada su imprecisión.

El programa de pruebas de vuelo del JB-2 se centró principalmente en mejorar la precisión del arma. Los primeros vuelos en el otoño de 1944 mostraron un error promedio de ocho millas en un rango de poco más de 120 millas, no mucho mejor que lo que los alemanes estaban promediando en su propia campaña V-1. El siguiente paso de la USAAF fue instalar el control de guía por radio en el JB-2. Usando una baliza de radar y un control remoto, se pensó se pensó que la precisión del JB-2 podría ser mejorada. Sin embargo, las continuas pruebas de vuelo mostraron que en 20 pruebas de vuelo con el nuevo sistema de guiado, el error medio del JB-2 no era mejor que antes con los controles controles preestablecidos. Sin embargo, las cosas mejoraron: al final de la guerra, el JB-2 con controles preestablecidos tenía un promedio de error de 5 millas de error en un rango de 150 millas y 1/4 de milla de error en un rango de 100 millas con radio guía.

El mayor obstáculo para el despliegue operativo del JB-2 en Europa en 1945, aunque no lo crean, fue logístico. El gran número de JB-2 necesarios competía con la producción de otras municiones y algunos miembros del Departamento de Guerra estimaron que sólo el transporte de los JB-2 y su equipo asociado a Europa ocuparía casi el 25% de la capacidad de transporte marítimo de los Aliados en el Atlántico. Se consideró brevemente Se consideró brevemente la posibilidad de trasladar la producción del JB-2 a Europa, pero simplemente no había capacidad de producción en ningún otro lugar que no fuera Estados Unidos para producir el número de JB-2 que los planificadores preveían utilizando.

Con el fin de la guerra en Europa, los números de producción del JB-2 permanecieron en flujo mientras los planificadores debatían lo que para la planeada invasión de Japón. Sin embargo, en este punto, la producción y las preocupaciones logísticas logística para el despliegue masivo del JB-2 habían agotado el entusiasmo inicial por el arma. La producción se detuvo inicialmente a finales de enero de 1945, pero luego se reanudó a un ritmo menor. En el momento de la de la rendición japonesa, se habían construido 1.385 JB-2 cuando se terminó la producción.

Paralelamente a las pruebas de la USAAF, la US Navy trabajó en una versión naval del JB-2 que lanzada desde LSTs especialmente modificados y portaaviones de escolta durante la invasión de Japón. Cincuenta- uno JB-2 fueron solicitados por la Marina para su propio programa de pruebas en septiembre de 1944, cuando la producción se puso en marcha la producción. Mientras que los lanzamientos aéreos desde los B-17 Flying Fortresses se hicieron durante las pruebas en Eglin Field, la Marina planeó lanzar los JB-2 también desde los Consolidated PB4Y Privateers. Sin embargo, los planificadores de la Marina no esperaban tener capacidad operativa con el JB-2 (que fue llamado Loon por la Marina) hasta agosto o septiembre de 1946. El primer lanzamiento del Loon de la Armada fue el 7 de enero de 1946, cuando el Secretario de la Armada aprobando la conversión de dos submarinos para operaciones Loon en marzo de 1946. La conversión del USS Cusk (SS-348) comenzó en enero de 1947. El Cusk entró en los libros de historia el 18 de febrero de 1947 como el como el primer submarino de misiles del mundo cuando realizó su primer lanzamiento de Loon... que terminó en fracaso después de sólo 3,5 millas de vuelo. El Cusk tuvo finalmente su primer lanzamiento con éxito el 7 de marzo de 1947 después de cinco intentos. El submarino El lanzamiento de submarinos se había convertido en el centro de atención de la Marina para el programa Loon con el USS Carbonero (SS-337) también modificado para el programa y en 1949 finalmente se realizó un lanzamiento desde un buque de superficie, el buque de pruebas USS Norton Sound. En marzo de 1950, la Marina dio por terminado el programa Loon en favor del más prometedor misil de crucero Regulus.

Con la independencia de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. en 1947, el programa JB-2 se reactivó en marzo de 1948 en la Base Aérea de Holloman, en Nuevo México, como parte de un programa para el desarrollo de sistemas de guiado de misiles y tecnología de visores. El trabajo realizado con el JB-2 benefició al posterior programa de misiles de crucero Matador, y el programa JB-2 finalizó en 1949, cuando los fuselajes de prueba se volaron con éxito a distancia y se aterrizaron para su recuperación. En un esfuerzo conjunto con la base aérea de Eglin también se utilizó el JB-2 como avión teledirigido para el desarrollo de visores. Curiosamente, "Flakzielgerät 76" fue el nombre alemán que se utilizó para encubrir a la V-1 durante su desarrollo, lo que se traduce en términos generales como dispositivo de puntería antiaérea.

RA-5C VIGILANTE

 RA-5C VIGILANTE

El avión más grande asignado operacionalmente a un grupo de portaaviones, el notable avión de reconocimiento táctico de largo alcance RA-5C Vigilante WQS evolucionó a partir de un bombardero naval con base en portaaviones y capacidad nuclear. Considerada la plataforma de reconocimiento táctico más avanzada de su época, el "Vigi" representó un desafío tanto para sus tripulaciones como para los encargados del mantenimiento. Combatió sobre Vietnam y sirvió a la Marina de los EE.UU. durante casi dos décadas. 

El elegante e impresionante Vigilante ocupa un lugar especial en los aficionados a la aviación militar 

¿Un OVNI o el más reciente avión de reconocimiento de América? Irán acaba de registrar algo que pasó volando a mach 10.

Punto clave: Es poco probable que el nuevo UAV sea capaz de realizar un vuelo hipersónico de Mach-10. El Pentágono sigue luchando por alcanzar Mach cinco.

Los F-14 desempeñaron un papel importante en la guerra contra Irak de 1980 a 1988. Los pilotos de los Tomcat iraníes, fueron los únicos que emplearon con éxito el misil de largo alcance AIM-54 Phoenix del F-14 para derribar aviones enemigos.

En las décadas posteriores a la guerra, Teherán reparó y mejoró los F-14 existentes, recorriendo el mundo en busca de piezas que escaparan al embargo del gobierno de los Estados Unidos. 

 Los estadounidenses retiraron sus F-14 en 2006, pero alrededor de 40 de los Tomcats iraníes siguen activos. Su principal función es la defensa de las instalaciones nucleares de Irán. Es una misión que ha puesto a los interceptores en estrecho contacto con algunos aviones muy misteriosos, según una extraña y fascinante historia de 2013 en la revista Combat Aircraft del reportero Babak Taghvaee.

Los iraníes creían que los objetos eran aviones espías de la Agencia Central de Inteligencia de EE.UU., enviados a curiosear el supuesto programa de armas atómicas de Teherán. Pero atribuyen a estos supuestos vehículos aéreos no tripulados características de vuelo y capacidades mucho más allá de lo que cualquier avión no tripulado conocido puede lograr. 

Y en 2012, uno de los supuestos robots voladores, supuestamente también derribó un F-14 cuando trataba de interceptarlo. O al menos algunos iraníes parecen creer eso.

A lo largo de décadas, Teherán ha construido tres grandes instalaciones nucleares que, en teoría, podrían utilizarse para ensamblar armas atómicas: los reactores de Bushehr y Arak y una planta de enriquecimiento en Natanz.

 

Esta infraestructura se hizo pública en 2002. Sin duda, la CIA se mostró interesada, posiblemente mucho antes de esa fecha. "Se enviaron varios vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento para recoger información de inteligencia con el fin de preparar un posible ataque" por parte de las fuerzas occidentales, escribió Taghvaee.

Para proteger las instalaciones nucleares, en 2004 Irán desplegó una fuerza de combate compuesta por ocho cazas F-4E y ocho F-14, además de un antiguo avión de pasajeros 707 y un avión de carga C-130 equipado con sensores y equipos de radio para el mando y el control. El grupo de operaciones encontró lo que consideró que eran aviones no tripulados de la CIA con "sorprendentes características de vuelo". 

Los UAVs podían interferir los radares e interrumpir los sistemas de navegación de los interceptores. Volaron "fuera de la atmósfera" a velocidades de hasta Mach 10. Podían flotar. Volando de noche, emitían una luz azul reveladora que les daba su apodo: "objetos luminosos".

"En varios casos... los F-14 se enfrentaron a ellos pero no pudieron hacer funcionar correctamente sus sistemas de armamento", escribió Taghvaee. Un Tomcat que despegó para interceptar un objeto luminoso el 26 de enero de 2012 explotó misteriosamente, matando a ambos tripulantes. Taghvaee implica que el supuesto UAV fue de alguna manera responsable, ya que el F-14 en cuestión era "uno de los más capaces" de los 40 o más Tomcats que estaban en servicio en ese momento.

 

No hace falta decir que la CIA y el Pentágono muy probablemente operan aviones de reconocimiento cerca e incluso sobre los sitios nucleares iraníes. En 2012 y 2013, los cazas iraníes trataron de interceptar los aviones no tripulados American Predator fuera del espacio aéreo de Teherán. En el incidente de 2013, un caza furtivo F-22 de la Fuerza Aérea de EE.UU. impidió la interceptación en una especie de teatro de operaciones al estilo Top Gun.

En 2009, la Fuerza Aérea se dio cuenta de la existencia de un nuevo avión no tripulado, hasta entonces secreto, operado en conjunto con la agencia de inteligencia. El RQ-170 Sentinel tenía su base en el sur de Afganistán a muy corta distancia de Irán. En diciembre de 2011, un Sentinel se estrelló en la frontera entre Afganistán e Irán y fue recogido por las tropas iraníes. 

Ni el Predator ni el Sentinel son capaces de realizar vuelos a gran altura, ni pueden flotar o resplandecer en azul. Y tampoco tienen la energía eléctrica para interferir los radares y equipos de navegación.

Circulan rumores de que la Fuerza Aérea y la CIA operan un nuevo y sigiloso avión no tripulado que no ha sido revelado al público. Incluso si lo hacen, es poco probable que el nuevo UAV sea capaz de realizar un vuelo hipersónico de Mach-10. El Pentágono sigue luchando por alcanzar el Mach-5. 

Así que si los F-14 iraníes realmente están persiguiendo OVNIS súper rápidos, que vuelan muy alto y son letales, ¿qué son exactamente? Quién sabe.

David Axe es el editor de defensa del interés nacional. Es el autor de las novelas gráficas War Fix, War Is Boring y Machete Squad. Esta apareció por primera vez en agosto de 2019 y se está reeditando debido al interés de los lectores.

Fuente: https://nationalinterest.org/blog/buzz/ufo-or-americas-newest-stealth-plane-iran-just-saw-something-fly-mach-10-117841

Volar el Messerschmitt Bf.109

El 4 de mayo de 1940, un Bf.109E (Wn: 1304) voló a RAF Boscombe Down, donde fue evaluado por el Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE); luego voló al Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough para realizar pruebas y se le asignó el número de serie AE479. Los resultados de la evaluación de la RAE fueron discutidos el jueves 9 de marzo de 1944 en una reunión de la Royal Aeronautical Society en Londres, en la que M.B. Morgan y R. Smelt de la RAE dieron una conferencia sobre "Las características aerodinámicas de los aviones alemanes". Sobre el Bf.109E dijeron lo siguiente:

Despegue  
Esto se hace mejor con los flaps a 20 grados. El acelerador se puede abrir muy rápidamente sin temor a ahogar el motor. La aceleración es buena, y hay poca tendencia a balancearse o al volteo. El stick debe ser sostenido con fuerza hacia adelante para que la cola se levante. Es aconsejable dejar que el avión vuele por sí mismo ya que, si se retira demasiado pronto, el ala izquierda no se levanta, y al aplicar alerón el ala se eleva y cae de nuevo. Hay que corregir un poco con los alerones. Si no se le obliga a despegar, el avión asciende en una carrera de despegue relativamente corta, y la subida inicial es buena.

Aproximación  
Las velocidades de pérdida son de 75 millas por hora con flaps hacia arriba y 61 millas por hora con flaps abajo. Bajar los flaps hace que los alerones se noten más pesados y un menos efectivos. Esto causa un marcado momento de cabeceo hacia abajo, que se corrige fácilmente debido a la superposición de las ruedas de operación de flaps y de compensadores. Si se mete gas para simular un aterrizaje frustrado con flaps y tren abajo, el avión se vuelve pesado por la cola, pero puede corregirse fácilmente con una mano mientras se ajusta la compensación. La velocidad normal de aproximación es de 90 mph. A velocidades superiores a 100 mph, el piloto tiene la impresión de descender, y por debajo de 80 mph de caer. A 90 mph la senda de planeo es correcta y la vista bastante buena. Longitudinalmente el avión es marcadamente estable, y el elevador es más pesado y sensible de lo habitual que en aviones de combate monoplaza. Estas características contribuyen considerablemente a la facilidad de aproximación. La eficacia del alerón es adecuada; el timón es lento para pequeñas correcciones.

Aterrizaje
Esto es más difícil que en el Hurricane I o Spitfire I. Debido a la elevada actitud de tierra, el avión debe ser rotado con un gran ángulo antes de aterrizar, y esto requiere bastante práctica y habilidad. Si se hace un aterrizaje con rueda, el ala izquierda tiende a caer justo antes de aterrizar, y si se usan los alerones para levantarla, se agarrotan, causando una sobre-corrección. Los frenos pueden ser accionados inmediatamente después del aterrizaje sin temor a levantar la cola. El recorrido es corto, sin tendencia a balancearse. La vista durante el despegue y el aterrizaje en tierra es muy pobre, y aterrizar de noche no es nada fácil.

Rodaje
La aeronave puede rodar rápidamente sin peligro de vuelco, pero es difícil de girar con rapidez; se necesita mucho acelerador, junto con un frenado intenso, sobre todo si se maneja en un espacio reducido. Los frenos son accionados con los pies, sin embargo los pilotos muestran preferencia por el sistema de operación manual al que están más acostumbrados.

Ajuste lateral  
No hay incremento en el ajuste lateral con el aumento del acelerador, siempre que se tenga cuidado de volar anticipándose al deslizamiento lateral.

Ajuste direccional  
La ausencia de compensador en el timón es una mala característica, aunque a bajas velocidades las consecuencias prácticas no son tan alarmantes como podrían sugerir las gráficas, ya que el timón es bastante suave en la subida. A altas velocidades, sin embargo, el piloto tiene serios inconvenientes, ya que por encima de las 300 millas por hora se necesitan unos 2 grados y medio de timón a babor (izquierda) para evitar el deslizamiento lateral y se necesita una presión con el pie muy grande para mantener el avión compensado. En consecuencia, el pie izquierdo del piloto se cansa, lo cual afecta a su capacidad de usar el pedadl izquierdo para ayudar a girar a babor (izquierda). Por lo tanto, a altas velocidades, el Bf.109E gira mucho más fácilmente a la derecha que a la izquierda.

Ajuste longitudinal  
Se necesitan cinco giros de tres cuartos de una rueda de 11,7 pulgadas de diámetro a la izquierda del piloto para mover el plano de cola ajustable a través de su rango completo de 12 grados. La rotación de la rueda es en sentido derecha. Los ángulos del plano de cola y del elevador con respecto al ajuste se midieron a varias velocidades y en diversas condiciones; los ángulos del elevador se corrigieron a un ajuste constante de la cola. El avión es estáticamente estable, tanto en posición fija como en posición libre.