El 4 de mayo de 1940, un Bf.109E (Wn: 1304) voló a RAF Boscombe Down, donde fue evaluado por el Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE); luego voló al Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough para realizar pruebas y se le asignó el número de serie AE479. Los resultados de la evaluación de la RAE fueron discutidos el jueves 9 de marzo de 1944 en una reunión de la Royal Aeronautical Society en Londres, en la que M.B. Morgan y R. Smelt de la RAE dieron una conferencia sobre "Las características aerodinámicas de los aviones alemanes". Sobre el Bf.109E dijeron lo siguiente:
Despegue
Esto se hace mejor con los flaps a 20 grados. El acelerador se puede abrir muy rápidamente sin temor a ahogar el motor. La aceleración es buena, y hay poca tendencia a balancearse o al volteo. El stick debe ser sostenido con fuerza hacia adelante para que la cola se levante. Es aconsejable dejar que el avión vuele por sí mismo ya que, si se retira demasiado pronto, el ala izquierda no se levanta, y al aplicar alerón el ala se eleva y cae de nuevo. Hay que corregir un poco con los alerones. Si no se le obliga a despegar, el avión asciende en una carrera de despegue relativamente corta, y la subida inicial es buena.
Aproximación
Las velocidades de pérdida son de 75 millas por hora con flaps hacia arriba y 61 millas por hora con flaps abajo. Bajar los flaps hace que los alerones se noten más pesados y un menos efectivos. Esto causa un marcado momento de cabeceo hacia abajo, que se corrige fácilmente debido a la superposición de las ruedas de operación de flaps y de compensadores. Si se mete gas para simular un aterrizaje frustrado con flaps y tren abajo, el avión se vuelve pesado por la cola, pero puede corregirse fácilmente con una mano mientras se ajusta la compensación. La velocidad normal de aproximación es de 90 mph. A velocidades superiores a 100 mph, el piloto tiene la impresión de descender, y por debajo de 80 mph de caer. A 90 mph la senda de planeo es correcta y la vista bastante buena. Longitudinalmente el avión es marcadamente estable, y el elevador es más pesado y sensible de lo habitual que en aviones de combate monoplaza. Estas características contribuyen considerablemente a la facilidad de aproximación. La eficacia del alerón es adecuada; el timón es lento para pequeñas correcciones.
Aterrizaje
Esto es más difícil que en el Hurricane I o Spitfire I. Debido a la elevada actitud de tierra, el avión debe ser rotado con un gran ángulo antes de aterrizar, y esto requiere bastante práctica y habilidad. Si se hace un aterrizaje con rueda, el ala izquierda tiende a caer justo antes de aterrizar, y si se usan los alerones para levantarla, se agarrotan, causando una sobre-corrección. Los frenos pueden ser accionados inmediatamente después del aterrizaje sin temor a levantar la cola. El recorrido es corto, sin tendencia a balancearse. La vista durante el despegue y el aterrizaje en tierra es muy pobre, y aterrizar de noche no es nada fácil.
Rodaje
La aeronave puede rodar rápidamente sin peligro de vuelco, pero es difícil de girar con rapidez; se necesita mucho acelerador, junto con un frenado intenso, sobre todo si se maneja en un espacio reducido. Los frenos son accionados con los pies, sin embargo los pilotos muestran preferencia por el sistema de operación manual al que están más acostumbrados.
Ajuste lateral
No hay incremento en el ajuste lateral con el aumento del acelerador, siempre que se tenga cuidado de volar anticipándose al deslizamiento lateral.
Ajuste direccional
La ausencia de compensador en el timón es una mala característica, aunque a bajas velocidades las consecuencias prácticas no son tan alarmantes como podrían sugerir las gráficas, ya que el timón es bastante suave en la subida. A altas velocidades, sin embargo, el piloto tiene serios inconvenientes, ya que por encima de las 300 millas por hora se necesitan unos 2 grados y medio de timón a babor (izquierda) para evitar el deslizamiento lateral y se necesita una presión con el pie muy grande para mantener el avión compensado. En consecuencia, el pie izquierdo del piloto se cansa, lo cual afecta a su capacidad de usar el pedadl izquierdo para ayudar a girar a babor (izquierda). Por lo tanto, a altas velocidades, el Bf.109E gira mucho más fácilmente a la derecha que a la izquierda.
Ajuste longitudinal
Se necesitan cinco giros de tres cuartos de una rueda de 11,7 pulgadas de diámetro a la izquierda del piloto para mover el plano de cola ajustable a través de su rango completo de 12 grados. La rotación de la rueda es en sentido derecha. Los ángulos del plano de cola y del elevador con respecto al ajuste se midieron a varias velocidades y en diversas condiciones; los ángulos del elevador se corrigieron a un ajuste constante de la cola. El avión es estáticamente estable, tanto en posición fija como en posición libre.
