F-4 Phantom II. Señor de nada.

F-4 Phantom II.

LO QUE FUE Y LO QUE NO FUE

 Super interceptador naval, caza-bombardero mediocre, pésimo dogfighter, pesadilla logística y leyenda de su propio tiempo. ¿Cómo sucedió?

Durante los últimos 30 años, la USAF ha tenido dos de los mejores cazas del mundo, el Mc Donnell Douglas F-15 Eagle y el Loockeed (General Dynamics) F-16 con modificaciones y actualizaciones constantes. Los dos modelos son anti-Phantom. Son lo que el Phantom no fue: cazabombarderos multipropósito. Todavía están entre nosotros y les espera un largo y prometedor futuro. 

Consideremos al F-15C. Presenta una cabina monoplaza con visión despejada en los 360º, un cañón integrado con desviación próxima a cero con respecto a la linea de vuelo, elevadas prestaciones y motores que no dejan estelas de humo. No porta bombas que “ensucien” sus alas, sólo misiles aire-aire de altas prestaciones. Más vale que no te metas en líos con un F-15.

 

 

 Ahora fijémonos en el F-16. Pequeño, difícil de ver, excelente visibilidad desde su cabina, impresionantemente maniobrable, transporta todo tipo de armamento y cuenta con unos sistemas de puntería con los que es muy difícil fallar. Barato; todo el mundo tiene cantidad de estos.

 

 

 

Veamos la historia del Phantom II y sus variantes: como se llegó a él, como se usó y sus prestaciones.

ÉRASE UNA VEZ........

Durante los 60 y 70 fue descrito como el mejor caza del mundo. Quizás así era, pero en realidad era el principal caza que se tenía, por lo tanto a pesar de todo tenía que serlo. El resto fue propaganda.

Los cazas de la USAF eran una rara mezcla en 1962. Había dos mandos de caza separados: el Mando de Defensa Aérea (Air Defence Command A.D.C.) y el Mando Aéreo Táctico (Tactical Air Command T.A.C.). Esta separación fue una evolución natural del desarrollo de los cazas nocturnos durante la 2ª Guerra Mundial., donde las aeronaves contaban con radares de búsqueda y seguimiento y cañones como único armamento. La mayoría de los cazas nocturnos no eran rivales para los cazas diurnos, sin embargo esa no era su misión.

Para la USAF, la llegada de los bombarderos nucleares Soviéticos capaces de alcanzar los Estados Unidos, significaba que sus interceptadores debían de ser capaces de derribar al menos un 1% de estos para justificar la existencia de los ahora llamados interceptadores.
Al principio se produjeron variantes de los cazas diurnos añadiéndoles radares, motores con posquemador y reemplazando los cañones por cohetes. Ejemplos de esto fueron el F-86D,    F-94C y el F-101B.
El interceptador puro especializado en esta misión fue el Convair F-102 Delta Dagger y su sucesor el F-106 Delta Dart.

Eran rápidos, tenían una gran autonomía, un techo de operación amplio, monoplazas maniobrables, equipados con radares de largo alcance y una gran variedad de cohetes convencionales y nucleares aire-aire. Estaban enlazados con radares y ordenadores a lo largo de todo el territorio de los Estados Unidos y Canadá. Eran unas excelentes plataformas especializadas en una única misión. Interceptar aviones hostiles lo más rápidamente posible y eliminarlos de una manera contundente únicamente con misiles de largo alcance, ya que no portaban cañón ni armamento aire-superficie.

Por otro lado, el T.A.C. se ocupaba de los cazas diurnos, los cuales tenían ahora un nuevo cometido: el ataque nuclear. Para asegurar esta nada bienvenida misión, la administración Kennedy designó a un general del Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command S.A.C.) para dirigir el T.A.C. Forzó a los cazas a operar como bombarderos, calificando las tácticas aire-aire como “juegos” con lo que se disuadió, cuando no prohibió la práctica de estas. Esta pérdida de interés y de práctica se vio claramente reflejada a finales de los 60 sobre los cielos de Vietnam.

 El desarrollo de aeronaves también se estaba realizando en la dirección equivocada. Los cazas de las series cien (Century Series) fueron la solución para resolver los problemas anteriores. El desarrollo por parte de North American del mitificado F-86 Sabre fue el F-100 Super Sabre. Fue el primer caza de la USAF en alcanzar y mantener mach 1 en vuelo a nivel. Como todos los cazas que le siguieron, contaba con posquemadores para alcanzar esas elevadas prestaciones. El principal inconveniente es que el gasto de combustible era enorme, con lo que el radio de acción se vio disminuido considerablemente. La versión A contaba con cuatro cañones de 20mm integrados y una precisión de tiro más que aceptable. Como todos los cazas de la “Serie Cien”, requería de un paracaídas de frenado para frenar sin incidencias en pistas de 3Km, especialmente si estas estaban mojadas. En su desarrollo se observó que a velocidad supersónica, el empuje hacia atrás le hacía inestable, provocando una desestabilidad en el eje longitudinal, desembocando en roturas en su estructura. Para solventar este problema fue necesario añadirle una larga cola, con el inconveniente de la adicción de más peso y la consiguiente pérdida de prestaciones. El modelo A tenía un peso en vacío de 8.248kg (18.185lb) y el modelo D, más largo, de 9.526Kg (21.000lb). Durante una misión nuclear necesitaban montar tres tanques externos de combustible (poco más o menos del tamaño del F-84F). El F-100 en Europa y Asia fue tosco y nada divertido de pilotar. En Vietnam, quizás, fueron buenos caza-bombarderos como apoyo aéreo, pero nunca volaron al norte del DMZ.

Otro modelo de la “Serie Cien” fue el McDonnell F-101 Voodoo. En sus versiones A y C fueron un desastre como caza, sin embargo cumplieron bien las misiones de ataque nuclear en las Bases de la RAF de Bentwaters y Woodbridge. El RF-101 fue una buena plataforma de reconocimiento fotográfico, mientras que el biplaza B defendió los Estados Unidos y Canadá transportando misiles nucleares aire-aire en su bodega de armas.

 El “misil con un hombre dentro”, el Lockheed F-104 Starfighter fue diseñado para dar a la USAF la capacidad de velocidad y altitud perdidas durante la Guerra de Korea.

Desafortunadamente tenía una maniobrabilidad en combate muy limitada, aunque sus prestaciones eran impresionantes. La USAF sólo constituyó un Ala en servicio activo. Unas 1.120 unidades del modelo G fueron equipadas con un tren aterrizaje de accionamiento electrónico, entre otras importantes modificaciones, para restarle peso. Esta versión se exportó a numerosos países de la OTAN para servir como parte de la fuerza de ataque nuclear. No era fácil de pilotar, por lo que se le llegó a conocer como “widowmaker”. Se decía que las alas que tenía eran más que nada para dar confianza al piloto.

El Republic  F-105 Thunderchief fue un desarrollo del F-84F. Diseñado como caza de ataque nuclear de baja cota, disponía de radar y una bodega interna de armas. Armado con un cañón Gatling de 20mm tenía una precisión más que aceptable y una gran cantidad de estaciones de carga para transportar

6.356Kg (14.000lb) de bombas externamente. A pesar de tener un peso en vacío de 12.247Kg (27.000lb) y 21.954Kg (48.400lb) al máximo de carga y unas pequeñas alas, era bastante ágil durante el combate aéreo. Este fue el último y quizás el mejor de los cazas de la “Serie Cien”.

North American siguió desarrollando su F-100 desarrollando el YF-107, cancelado en 1956 después de fabricar tres prototipos. Se dijo que era muy rápido, tenía menos visibilidad que el Phantom,

debido a la toma de aire dorsal situada detrás de la cabina. Debía ser duro tener que tomar la decisión de eyectarse o incluso abrir la cúpula con el motor funcionando.

 La USAF designó al modelo de la Navy, el McDonnell F-4H, como F-110. Sin embargo el Secretario de Defensa McNamara, decretó que la Navy y la USAF debían tener el mismo sistema de numeración, por lo que se designó al Phantom de la Navy como F-4B y al modelo de la USAF como F-4C. 

 

McDonnell toma el desafío

McDonnell siempre se consideró proveedor de cazas para la Navy, sin embargo a finales de los 50, todavía no había entregado ninguno. Rechazados por la NAVY los contratos de la USAF de sus modelos RF-101 y F-101B, la compañía empezó a desarrollar un modelo corregido del F-101.

El desarrollo del F-4 comenzó con un diseño en planta similar al del F-101. Dos motores colgados de un cilindro, con tanques de combustible en la parte superior del fuselaje. Motores con empuje similar, la misma cantidad de combustible, asientos en tandem y un potente radar similar todo al F-101B. Sin embargo las diferencias empezaron a marcarse. Para resolver el problema de cabeceo de los F-101, los estabilizadores horizontales se colocaron un poco más abajo por lo que se fabricaron en titanio para preservarlos de las altas temperaturas de los gases de salida de los motores. Se les aplicó un ángulo de 23º hacia abajo, de esta manera podían funcionar como timones en vuelo supersónico. (Probado en ordenadores actuales, el diseño del Phantom se podría decir que está inacabado, debido a los ángulos que forman su fuselaje, alas y cola). 

El Phantom se diseñó con una estructura muy rígida, unida con epoxy y rellenando los espacios con conductos hidráulicos, eléctricos y electrónicos. A diferencia de sus antecesores, su fuselaje no goteaba combustible, hidráulico ni aceite y habiendo sido diseñado para operar desde portaviones, la humedad y la lluvia no constituían un problema para el modelo. La gran cantidad de aire que entraba por las tomas de aire del F-101 le limitaban a una velocidad máxima de mach 1.5. Para incrementar la velocidad máxima del F-4, se le equipó con un ordenador que controlaba la geometría del conducto de entrada de aire al motor, permitiendo así aprovechar todo el potencial de los motores instalados. Mientras los General Electric J-79 tenían el mismo empuje que los J-57 montados en los F-101, eran más pequeños, ligeros y tenían unos índices de aceleración y deceleración mayores, cualidades ventajosas para aeronaves embarcadas. Al tener un tamaño menor, el Phantom era inestable. Para compensar la desestabilidad producida, se le añadió un sistema de estabilización avanzada en los tres ejes. De esta manera tenía un buen índice de alabeo y un radio de giro pequeño para su peso y tamaño. Para reabastecerse en vuelo en su regreso a los portaviones, se le equipó con una sonda de reabastecimiento retractable, la cual se desplegaba desde la parte superior del conducto de entrada del motor derecho (más tarde se suprimió). Sus alas estaban hechas de aluminio y cada una tenía dos anclajes para transportar carga externa. Bajo el fuselaje tenía otro punto de anclaje donde se podía fijar un tanque de combustible o bombas hasta un peso máximo de dos toneladas. Normalmente se montaban dos tanques de combustible en los anclajes externos de los planos de 1.400 litros (370 galones US) y bombas, misiles y contramedidas electrónicas en el resto de anclajes.

El armamento principal consistía en cuatro misiles de largo alcance Raytheon Sparrow III, montados bajo el fuselaje. Eran misiles de guía radar semiactiva (guiados por el radar del Phantom). La efectividad de estos misiles era mayor cuando se disparaban sobre objetivos que se dirigían hacia el avión lanzador a gran velocidad y disminuía considerablemente cuando eran disparos contra objetivos que se alejaban. El armamento secundario estaba compuesto por cuatro misiles AIM-9E Sidewinders, transportados en las estaciones de carga de los planos. Al ser guiados por infrarrojos, necesitaban una buena fuente de calor. Por lo tanto sólo debían ser disparados hacia la cola del objetivo. En esta época, a la hora de hacer uso de los dos tipos de misiles, el avión debía estar completamente estabilizado tanto en el lanzamiento como en la guía del misil hasta que impactase contra su objetivo.

Como interceptador embarcado, el Phantom  no tenía rival. Lanzado cuando se aproximaban bombarderos enemigos a la flota, podía alcanzar la altitud deseada a velocidad supersónica, adquirir los blancos a 100 millas, blocar a 50 millas y asegurar al menos un derribo por cada dos misiles disparados. Afortunadamente nunca tuvo ocasión de demostrarlo. Al ser un avión especializado en esta tarea, tenía graves deficiencias para las misiones que en la práctica se le encomendaron, por ejemplo: la Guerra de Vietnam.

ENTRADA EN ESCENA DEL PHANTOM

El Secretario de Defensa McNamara ordenó una prueba concurso entre el recién nacido Phantom y el Convair F-106 Delta Dart. Ambos habían sido diseñados para interceptar bombarderos y ninguno de los dos portaban armamento realmente eficaz para combatir contra otros cazas, ni elementos de puntería para el lanzamiento de bombas, ni punto de mira para hacer uso de cañones. El personal del Centro de Pruebas de Tyndall AFB (Florida) estaba convencido de que las pruebas no eran imparciales y que existía una preferencia de antemano a favor del Phantom. Hoy en día se sigue pensando lo mismo. El F-106 tenía unas características aire-aire superiores y una electrónica e instrumentos más avanzados, mientras el Phantom estaba equipado con instrumentos electro-mecánicos. A pesar de todo, en 1962 McNamara comunicó que el Phantom sería adoptado tanto por la USAF como por la NAVY, constituyéndose así en caza multipropósito. Ya independientemente de las prestaciones de cada modelo, el F-106 era un avión mucho más valorado por el personal de mantenimiento y de logística al ser monoplaza y monomotor. La adopción del Phantom supuso una pesadilla para los citados escalones durante las décadas de los 60 y 70.

Hasta ese momento, el T.A.C. desde los días del F-84F, había desplegado a las Bases en el extranjero aviones monoplaza. La USAF decretó que sus Phantoms deberían ser ocupados por dos pilotos que compartirían la carga de trabajo. Esta decisión tuvo como consecuencia que no había suficientes pilotos en las 20 Alas de la USAF para poner en vuelo los nuevos aviones. A partir de ese momento las plantillas del personal de vuelo se tuvieron que duplicar de 90 pilotos a 180. También llevó aparejada una ampliación de las instalaciones, salas de operaciones, viviendas para el personal y equipos, ampliación de las Bases de entrenamiento y más espacio para alojar tanto a las nuevas tripulaciones como a sus familias y por supuesto, más dinero para pagarlos. También en combate, cuando un Phantom era derribado se perdían no uno, sino dos pilotos. En Vietnam se perdieron 444 Phantoms de los que una gran parte de las tripulaciones murieron o cayeron prisioneros de guerra.

Y ¿Quiénes van a ocupar el asiento trasero? Conocidos vulgarmente como GIB’s (guy in back), normalmente eran pilotos recién graduados, de menor rango y menos horas de vuelo que sus comandantes de aeronave. Algunos eran buenos operadores de radar, otros eran mejores pilotos que los comandantes de aeronave y alguno que otro era horroroso a los mandos de un avión. La necesidad imperiosa de formar pilotos a toda prisa hizo que el periodo de formación se acelerase, tirando por la borda el entrenamiento estándar que se había seguido hasta entonces.

Sin embargo, nadie quería ir en el asiento de atrás, gastando el 90% del tiempo haciendo nada, sin ver casi nada y perdiendo poco a poco sus condiciones de vuelo. Y por si fuera poco, si su Comandante de Aeronave cometía un fallo, él también pagaría por ello. El único aliciente estaba en los Escuadrones de modernización. Las unidades que no estaban en combate, dedicaban un 20 % de sus horas de vuelo entrenando a sus GIB’s en el asiento delantero. En realidad era como dar un hueso a un perro. A cambio del hueso ellos daban lealtad, buen comportamiento y desaparecían los resentimientos. Cuando era posible, los mejores pasaban a ser Comandantes de Aeronave. Lo bueno de estos es que eran muy buenos en ambas cabinas.

Logísticamente los cambios también fueron profundos. El re-equipar a los Escuadrones diurnos que en su mayoría operaban el F-100 con los nuevos Phantom, duplicó las necesidades de material y personal. Los nuevos Phantom estaban equipados con dos motores en vez de uno que montaba el F-100. Se tuvieron que construir instalaciones de ensayos, equipos, etc. El radar del Phantom, con sus sistemas y computadores asociados, requerían  más instalaciones y espacio en las Bases, así como el nuevo Sistema Inercial de Navegación (INS) y los sistemas asociados a los nuevos misiles Sparrow. Por supuesto las plantillas de especialistas y mecánicos tuvieron que ser ampliadas, entrenadas, desplazadas y alojadas.

OTROS INCONVENIENTES

Diseñado desde el principio para operar en la Navy, en su cabina no había un cm² de espacio extra. La filosofía de su diseño estaba dirigida a cumplir un solo objetivo, que era la explosión nuclear de sus objetivos. Por otro lado no disponía de ningún tipo de protección defensiva.

VULNERABILIDADES

En condiciones normales era extremadamente manejable, sin embargo su tripulación, sistemas hidráulicos y de combustible eran extremadamente vulnerables al más mínimo impacto. Desde los MIG’s al más sofisticado misil SAM (tierra-aire) o la artillería antiaérea ya fuese ligera o pesada, incluso un quinceañero con un fusil de asalto AK-47, eran capaces de derribar a un Phantom. Fotografías de Phantoms volviendo a sus Bases después de una misión de combate con agujeros en sus alas son engañosas ya que no había nada importante en estas. Sin embargo un impacto en la parte inferior del fuselaje significaba problemas. La cola era también un lugar vulnerable con multitud de circuitos hidráulicos en un espacio muy reducido. Una vez que se perdía la presión hidráulica, los estabilizadores de cola se colocaban por defecto hacia abajo, provocando un encabriamiento, con lo que se perdía el mando del avión, ya que este empezaba a hacer loopins sin control.

Tener dos pilotos no duplicaba las posibilidades de supervivencia. Nunca he visto ni oído nada sobre ningún Phantom que haya sido recuperado en Base siendo pilotado por su piloto trasero con su Comandante

de Aeronave herido o muerto. En misiones de combate tampoco se dio el caso de que el piloto trasero tomara el mando de la aeronave para completar la misión encomendada. El sistema de eyección se efectuaba por separado. En una ocasión, un Phantom sobre Laos entró en una barrena de la cual no era capaz de sacar el Comandante de Aeronave. Este ordenó la eyección. Primero se eyectó el piloto trasero. La fuerza que ocasionó este al eyectarse, corrigió la pérdida de la aeronave, dando el control de nuevo al Comandante, por lo que este volvió sano y avergonzado a su Base en Da Nang. El Teniente eyectado estuvo toda la noche en la jungla colgado de su paracaídas en los árboles, a 15 metros sobre el suelo, escuchando a los soldados del Vietcong como le estaban buscando. Fue rescatado a la mañana siguiente por un helicóptero de rescate.

Acerca de la visibilidad desde la cabina delantera, había un folleto de la McDonnell datado en 1964 donde decía: “Una de las primeras impresiones cuando asciendes es ‘¿qué pasa con la cola y las alas?’ Las paredes de la cabina a ambos lados tapan la visión de todas las superficies, excepto la parte exterior de los planos” Nunca mejor dicho. Puedes ver hacia delante y hacia arriba, pero la visión hacia atrás y hacia abajo era nula. Uno no podía ver los lugares por donde era más probable que se aproximaran los problemas. Un caza normalmente te ataca desde el sector trasero, mientras que un misil tierra-aire siempre llega desde abajo.

El Phantom era fácil de encontrar. Sus motores dejaban una persistente estela doble de humo, visible tanto desde el suelo como desde el aire. Los camuflajes que se le aplicaban no remediaban esta situación. Si ves el humo, síguelo y al final encontrarás un Phantom.

El no tener instalado un cañón integrado en los 583 F-4C y 825 F-4D que fueron entregados, no era propiamente un defecto del Phantom; los pilotos del A.D.C. se sentían bastante confortables con las tácticas de ataque con misiles. Sin embargo los pilotos pertenecientes al T.A.C., especialmente los pertenecientes a  la Escuela de Armas de la USAF, estaban totalmente en contra de basar el combate aéreo únicamente en los misiles. Los Sparrows que montaban todos los aviones fueron ignorados y sólo adoptaban y enseñaban tácticas para combatir con cañones, a pesar de que ningún modelo de Phantom de la época los tuviese integrados y de que por ejemplo en el F-4C no se disponía de un sistema de puntería eficaz. Se podía montar el pod del cañón de una tonelada SUU-16 o SUU-23 Gatling en el anclaje central del fuselaje. Tenía un buen comportamiento para atacar objetivos de tierra, sin embargo era difícilmente manejable y tenía muy poca precisión en el combate aéreo.

Las derrotas sobre los cielos de Vietnam empezaron a dar que pensar (los Estados Unidos reconocían tener 2 ases, mientras Vietnam del Norte reconocían 13.). No fue hasta la operación Linebacker en 1972, cuando se empezó a plantar cara a los MIG y las misiones dejaron de centrarse en atacar objetivos terrestres y salir corriendo. Además se realizaron importantes mejoras en los misiles para ser blocados y disparados en medio de una refriega aérea contra objetivos más pequeños. También se empezó a suministrar el modelo F-4E, el cual montaba un cañón integrado. Desde 1965 hasta 1969, los pilotos de Phantom estaban en clara desventaja en sus encuentros con los MIG’s.

Al no haber sido diseñado como un cazabombardero, el fuselaje del Phantom no estaba preparado

para disparar a lo largo del eje de longitudinal. La linea del punto de mira estaba 50mm por debajo del eje. Parecía estar colgando de un péndulo invisible, así que cuando te inclinabas hacía la izquierda para encarar un objetivo, la linea se desplazaba hacia la derecha. Si ponías el objetivo en el punto de mira y volvías a alabear para poner los planos a nivel, el punto de mira se quedaba por debajo del objetivo. Esto significaba que había que estar constantemente corrigiendo. Era especialmente difícil en el bombardeo en picado con un error en la mira de unos 100mm (más los 50mm que traía de fábrica). Así se explica el por qué hubo tantas pasadas de Phantom en las que nunca soltaban las bombas a tiempo. El Phantom no se diseñó para realizar bombardeos convencionales, por lo que se requería mucha práctica para conseguirlo.

ATAQUE NUCLEAR

Por otro lado el Phantom era perfecto para realizar bombardeos nucleares. Era un verdadero avión de ataque nuclear todo tiempo, con suficiente radio de acción para golpear al Pacto de Varsovia en cualquier parte. Nunca más habría que temer un rápido ataque Soviético en la oscuridad de un mes de diciembre. El radar era muy fiable y el sistema de navegación muy preciso, lo que permitía desviarte de la ruta preprogramada y volver a encontrar los objetivos. También se contaba con el GIB en el asiento de atrás, para que en el caso de que el Comandante de Aeronave sufriera algún percance, completara la misión desde su posición. Las bombas nucleares eran ligeras y podía ser evitada su onda expansiva volando a 500 pies y 500 nudos. Con cientos de Phantoms volando por los cielos de Europa, las posibilidades de un ataque desde el Este fueron perdiendo credibilidad.

RESUMIENDO

Como interceptador, pensado y usado como tal, cumplía de sobra con los requerimientos para realizar esta función. Al poseer un avanzado sistema de navegación, podía ser usado como avión de ataque nuclear con unas posibilidades de éxito enormes. Normalmente se le usó como cazabombardero convencional por lo que en realidad fue poco menos que desastroso. Era fácil de encontrar, difícil de defender y muy vulnerable a los impactos. Ofensivamente, tenía muy poca precisión tanto en el bombardeo como con el uso del cañón.

Afortunadamente nunca fue usado para lo que en un principio fue diseñado, sin embargo después de su comportamiento en misiones para las que nunca estuvo preparado, está claro que de haberlas tenido que hacer las hubiera realizado sin ningún problema.